月销十万之后，零跑开始走出“新势力” | 电厂

作者 商迪安

零跑与其它新势力品牌的差距越来越大。

半年报数据显示，零跑上半年实现营收381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，即使受到行业普遍成本和内需压力，从2025年上半年开始，零跑已连续三个半年度实现盈利。

把这份成绩单放进同行之中差异更加明显。根据理想、小鹏和蔚来各自披露的财报，三家公司上半年净亏损分别为39.81亿元、31.2亿元和约8.6亿元。按未经调整净利润来看，在这四家造车新势力中，零跑是唯一盈利的一家。

连续两个月破10万的销量成绩也让零跑在新势力中断崖式领先。根据各品牌公布的8月交付数据，零跑当月交付103,129辆，继7月之后连续两个月突破十万辆；小鹏、理想和蔚来则分别交付39,107辆、37,679辆和35,836辆。

零跑已经渐渐脱离“新势力”的标准框架。其中期业绩公告披露，2026年前五个月可比终端上牌量，零跑位列全球新能源乘用车品牌第四。衡量这家公司的位置，已经需要放到更大的市场里。

多个系列共同放量、自研自制支撑的制造效率，以及特别的出海模式，正为零跑在这个波动的市场建立更稳定的增长基础。沿着这条路，零跑正在向一家主流制造车企靠近。

撑起十万辆的，不是单一爆款，而是多点发力

今年7月，中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋在中国汽车论坛上表示，国内在售汽车品牌超过130个，仅上半年新车投放便突破500款。不断出现的新产品争夺同一批消费者，企业如果过度依赖一款车，就更容易受到产品换代和需求转移的冲击，这种现象在新势力品牌中尤其显著。

零跑则不同。汽车之家7月销量数据显示，零跑国内在售的10款车型中，有3款月销过万，有7款月销超过5000辆。有行业人士曾表示，国内约700款在售新能源车型中，只有56款月销超过5000辆，并将这一比例称为8%的“产品成功率”。如果按照这样的标准计算，零跑的产品成功率则高达70%。

更难得的是零跑的A、B、C、D四个系列各有爆款，均匀发力。从7月数据的前五名来看，第一名A10当月销量为26424辆，其后是C10为10053辆，再后的D19、B10，C11当月的销量分别是10043辆、8731辆，6996辆。

图源：汽车之家截图

零跑中期业绩公告显示，3月26日上市的A10，在5月至7月连续位列中国品牌SUV销量第一；C系列6月销量超过三万辆，其中2021年上市的C11累计销量已约35万辆；更高价格带、销售均价在25万元左右的D19在5月、6月连续位列40万元以内大型SUV销量第一。

多个价格带、不同上市阶段的车型共同贡献销量，有助于降低单一产品热度变化对经营的冲击。这种健康的产品结构，让零跑具备更加稳定的连续盈利能力，也是其成为上半年四家新势力中唯一盈利企业的重要原因。

为什么零跑能多面开花？在8月A05上市媒体交流中，零跑高级副总裁曹力用“大材小用”解释产品思路：以大车的标准、全球化的高标准打造精品小车，把安全、智能和舒适体验带入更低价格区间。

能这样做，有赖于零跑具有高度自研自制的优势。这种优势贯穿A到D系列，并不限于高端车型。正因为掌握相关技术与零部件，拥有能把成本降下来的制造体系，零跑才有条件在对成本格外敏感的A系列上“大材小用”，给出较高配置和有竞争力的价格，从而获得消费者的青睐。

全域自研，把成本和产能握在自己手里

零跑的自研自制在行业内少有，在新势力中更是独树一帜。根据零跑最新披露的数据，其自主研发、制造的高附加值核心零部件覆盖整车成本的65%，已建成18座零部件工厂，平台通用化率达到88%。晚点报道称，零跑的零部件自研自制比例在中国车企中仅次于比亚迪。

这套能力还在向更多部件延伸。曹力曾向媒体介绍，零跑的自研自制已经从三电系统、软件智能化，扩展到保险杠、座椅、热管理等领域。部件由自己设计、工艺由自己掌握，企业就能把性能、质量和制造成本放在一起优化。

具体的节省发生在制造环节。据报道，零跑将电驱的定子、转子、控制器与总成组装集中在同一基地完成，相比外购零部件再组装，减少了至少三次包装、三次跨厂运输和三次出入库，单套电驱制造成本可以节省50元。单件金额不大，但会随着产量放大。

工艺调整则进一步压缩加工时间。同一报道介绍，零跑在电池生产中采用block工艺，先将四至八颗电芯焊成一个单元，再装入电池包并连接，将相关工序的单包耗时从约十分钟缩短至三分钟左右。平台共用则减少了不同车型重复开发的工作。

图源：零跑官方账号

按照零跑的测算，其自研自制模式较外购模式具有约10%的整车成本优势。这部分空间可以用来增加配置、保持价格竞争力，也能在上游涨价时承担一部分压力。它使“好而不贵”有了成本基础，也为零跑在扩大销量时保留利润创造了条件。

今年，这种调整空间变得更加重要。国家统计局数据显示，2026年上半年汽车制造业营业收入同比增长1.8%，利润总额却下降19.5%，营业收入利润率为3.8%。整个行业面临利润危机，甚至多家车企财报显示上半年“转盈为亏”。

零跑同样面临上游涨价。朱江明在接受采访时表示，碳酸锂、铜、铝、塑料价格上涨带来挑战，但公司当时暂未在用户端调价，而是通过供应商协同和内部增效消化成本。

零跑并未完全避开成本上涨。不过，第二季度毛利率已由第一季度的9.4%回升至12.6%，显示随着销量扩大、产品结构调整和制造效率释放，公司消化成本的能力有所改善。这使零跑在其它新势力车企亏损时，在上半年仍能维持2.1亿元的净利润。

销量规模的扩张开始将成本越摊越薄。根据半年报，零跑上半年研发开支由去年同期的18.9亿元增加至23.2亿元。按财报损益表中的原始金额计算，研发、销售和行政三项费用合计占营收的比例，却由16.86%降至13.95%。规模扩大后，这三项费用的摊薄效应开始显现。

自研自制还让零跑订单交付更具稳定性。今年上半年，许多车企都因某些外部零部件供应不上，导致交付延期、车主退订。尤其是新车投产初期，遇到“爆单”后，如何迅速打通供应链、完成产能爬坡，是困扰许多车企的问题。

零跑将更多高附加值核心零部件的产能掌握在自己手中，同时通过平台架构和柔性工厂灵活调配产能。曹力曾表示，由于不同车型共用平台，工厂设计也比较柔性，零跑各工厂可以快速接手不同车型的生产任务。因此，即使订单增加，零跑也有信心通过工厂之间的产能调配，加快生产和交付。

借力全球体系，零跑先把增长带到海外

国内利润空间收窄，推动车企把更多目光投向海外。据高盛等机构测算，国内车企海外出口利润率整体比国内高出40%以上。目前，中国新能源汽车出口均价已经达到2.98万美元，在欧美市场更是突破了4万美元。

但对于新势力而言，出海的成本太高，多数品牌还处于初步探索阶段。与之不同的是，零跑的出海业务已经迅速形成规模，贡献重要营收。

半年报显示，2026年上半年，零跑出口96,294辆，同比增长372.6%，占总交付量的27%，超过2025年全年出口总量。不仅是卖车，零跑还拓宽了海外收入来源。财报披露，零跑海外整车销量大幅增长，带动相关碳积分交易收入增加。

上半年，零跑在意大利纯电市场上牌23,000辆，份额超过25%；6月成为德国市场销量最高的中国电动汽车品牌。零跑英国7月6日发布的公告则显示，其上半年在英国注册6,770辆，位列中国品牌纯电汽车零售销量第三。

图源：零跑官方账号

快速铺开的海外业务，依托的是一条特别的合作路径。2024年5月，零跑与Stellantis正式成立零跑国际。零跑提供产品、技术和制造能力，Stellantis提供成熟的渠道、售后和工业设施。通过合资合作，零跑可以减少独立搭建海外经营体系的重复投入，实现轻资产出海。

零跑半年报显示，截至6月30日，零跑国际已进入超过45个国际市场，建立超过1,000家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超过900家。渠道扩张与服务建设同步推进，为新车型进入当地市场提供了现成的承接体系。

本地生产也在利用既有工业设施推进。根据同一公告，马来西亚Gurun工厂的零跑C10已进入正式量产；西班牙萨拉戈萨工厂已完成配套改造，正在推进B10等车型的本地组装项目；巴西项目则选定Stellantis现有工厂作为组装基地，计划于2027年下半年启动B10量产。合作双方将中国的产品与制造能力，逐步接入当地生产网络。

随着越来越多的中国车驶向海外，售后成为不可忽视的关卡。9月1日公开的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，由商务部、工业和信息化部、市场监管总局印发，其中明确提出，企业应完善境外市场质量管理和售后服务体系。

Stellantis的既有服务体系，为零跑的海外售后铸造了护城河。Fleet News报道称，零跑英国董事总经理达米安·达利表示，零跑接入Stellantis旗下Distrigo零部件网络，使其95%的零部件可以在次日到货。在他看来，缺少配件会延长车辆停驶时间，增加成本，并迅速损害消费者对新品牌的信心。

类似的支持也被带到巴西。Stellantis今年6月11日发布的公告显示，零跑当时在巴西已有38家经销商，售后业务获得区域内五处配件仓储设施的支持。负责巴西商业运营及南美轻型商用车业务的高级副总裁Fernando Varela在公告中表示，当地主要经销商集团与Stellantis的既有合作关系，可以为需要广泛网络和成熟售后支持的客户提供保障。

成为上半年唯一盈利新势力的背后，是零跑正在建立更完整的经营体系。根据零跑公布的安排，9月16日还将举行年度技术发布会，发布世界模型辅助驾驶及三电领域的新成果。技术投入将继续转化为产品竞争力，这正是零跑向主流车企靠近的基础。