看清“去宁化”｜内卷未解决之前不希望宁德时代降价

『自研电池不一定能解决车企利润率偏低的问题。』

出品|华汽研究院

中国汽车产业链正在出现的所谓车企“去宁化”行动——更准确的表述应该是“供应链多元化”——引起了业内外人士的普遍关注，其中有很多问题值得深入思考。

在这场供应链上下游的博弈中，双方都有哪些底牌？上下游之间的利润应该如何进行合理分配？作为动力电池行业的全球霸主，宁德时代会降价吗？它能长久维持对于主机厂的议价权优势吗？

这一波动力电池供应链的多元化调整，不会在短期内结束。随着事态的进展，有些问题正在变得清晰，但有些问题依然需要在发展中寻找答案。

9月29日，华汽研究院邀请两位专家，原同济大学汽车与能源学院教授、汽车安全技术研究所所长、汽车被动安全技术领域首席专家朱西产，和中国汽车芯片产业创新联盟秘书长原诚寅，就这一引人瞩目的重要事件进行深度对话。

原诚寅认为，车企自研电池不一定能解决自身利润率偏低的问题；车企拥有采购的选择权，可以选择更多的二供进入到供应商体系，还可以通过对电池的设计优化、成本分析，甚至是股权投资，来进行成本模式的探索；对于二线电池品牌来说，它们的合作能力、开发能力，包括服务能力、体系的供应能力，都将是一个迭代的认知过程。

朱西产认为，头部供应商的产品技术如果不能比行业平均水平高出一大截，那供应链的多元化就在所难免；宁德时代今后要学会与懂电池甚至自己开发电池的整车企业合作，整零之间的协同需要不断磨合；在内卷没解决之前不希望宁德时代降价，因为降价会加剧内卷。

本场对话由华汽研究院院长何芳和华汽研究院研究总监华芸共同主持。

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博弈的底牌是什么？

华芸：宁德时代董事长曾毓群说过一句话：做一块电池不难，难的是做10亿块一样好的电池。宁德时代的电池在国内的市占率超过75%，其产能利用率高达94.86%。另外，在消费端，中国消费者是特别认可搭载了宁德时代电池的车型。有调查数据显示，同款车，宁德版二手车的残值高于其他车型大概是3~5个百分点。在这种情况下，车企和宁德时代，他们各自博弈的底牌是什么？

原诚寅：对于车企端，作为甲方，采购的选择权在他们手里，这是第一个；第二，车企现在可以做两件事儿：一是选择更多的二供进入到供应商体系，将一些车型的产品认证导入另一家电池供应商的方案来做；二是往前探，去看整个电池系统哪些成本可以优化，因为深度参与设计，车企能看到更详细的BOM清单，甚至会往前去做相关成本的测算，尽可能在与上游供应商谈判时有更多的依据，而不是完全不懂。不能你告诉我900元一度电，我就认为是900元。我要对其中用了哪些材料能进行分析，也能判断它合理的价格是多少，我觉得这肯定是车企在做的事情。

通过采购选择权、成本分析、设计优化，特别是在电池包方面的优化，甚至通过横向的材料比价，当然也有可能更往前，通过股权投资去绑定关键资源方，来做成本模式的探索。

当然还有车企未来会对商业模式进行扩展。以前所有的车都是绑定电池的，一辆车一块电池。现在有了换电模式的切入，其实就变成了电池银行，将直接的电池采购成本通过使用进行分摊，这是车企在商业模式上的探索。这是从下游端去做的努力。

从上游端，宁德时代要保持它的核心竞争力，我觉得首要的是在前瞻技术和下一代产品上持续努力，不管是在固态、钠离子电池，还是新型电池包设计方面，包括它做的方块，这肯定是第一点，就是要保持技术的先进性。

第二点，要寻求下游的多元性，现在宁德时代在海外布局，做对应的工厂建设，深度介入海外供应链，除了国内的主机厂以外，还有像宝马、奔驰这种稳定的大客户。这其实就意味着拥有更强的产能平衡能力，能根据国内外需求去做动态平衡。

第三点，宁德时代其实也在做全产业链布局。除了上游材料，不管是正极负极，包括矿、隔膜以外，它还在做电池回收，形成闭环，尽可能在全产业链形成更好的成本控制能力。如果在同等条件下把成本控制得更好，获得合理的利润是没有问题的。

还有，前面大家都提到了，宁德时代还在树立品牌影响力，让消费者选择自己。

我觉得宁德时代与很多零部件厂商采用的策略不太一样。很多零部件厂商追求的就是将产品做好、价格便宜、稳定供应，没有想到要让用户在选择产品时将自己作为一个加分项。而有了这个加分项，就意味着自己能为汽车品牌赋能做贡献，这样就有了更强的议价能力，这就是为什么现在宁德时代这么强调品牌。

在这方面做的好的，如鸿蒙智驾系统，地平线现在也在全力做芯片影响力的提升。大家都看明白了，要让C端客户感觉到用了我就是对产品残值的保护，对全生命周期价值的保护，那就会有更强的议价能力。我觉得双方都在努力博弈。

最终其实还是要回到一点，怎么共同向客户交付一个在全生命周期内更有性价比、更合理的解决方案，最终买单的一定是客户，不是车企，也不是宁德时代。

华芸：朱老师提到比较支持车企做自研，您怎么看这个问题？

朱西产：电池产品的制造一致性是非常重要的，从这个角度来说，我的观点是车企不应该放弃研发，但制造要谨慎。

现在电池产能并不缺，整体电池的产能是过剩的，后面还有液固态锂电池、全固态锂电池创新的新产能建设，我们这几年一个很大的任务，希望全固态锂电池稍微晚一点出来。全固态锂电池其实含有固界面的阻抗，现在还是解决不了，全固态锂电池的量产还是一个难题，时间点还没确定。

现在很多人盼望全固态锂电池尽快量产，我个人还真不希望全固态锂电池的科学问题早早解决，因为我们在液态锂电池，磷酸铁锂和三元锂电上的投入太大了，这么大的投入，总得有一段时间来收回投入成本吧？

现在生产出来的全固态锂电池，估计用在自杀式无人机上还是可以用的。全固态锂电池的确可以把能量密度提到500WH/KG时，但是固态界面的阻抗靠高压解决的方案无法量产，解决固态界面阻抗还要看技术突破。这种进步有一种可能是由新的后起之秀来实现，当然像宁德时代、比亚迪的研发投入也大，最终成果被他们取得的概率也高一些。

对宁德时代来说，我刚才提到过，过去已经习惯了与完全不懂电池的车企打交道。在这个过程中他们做得非常好，将全产业链都做好了，甚至在电池包上与主机厂的合作也都做得很好。通过磐石底盘公司，宁德时代的滑板底盘也做的很好，采用滑板底盘与哪吒汽车合作的一辆SUV也完成了工程开发，差点就量产销售了，宁德时代也想完成从电芯到整车的全局优化。我也觉得车企应该做电芯开发，因为到最后必须得具备全产业链优化的能力。但是还是那句话——车企对电池制造还是要谨慎。

华芸：原总，您会不会改变一下观点，就是车企到最后会不会建电芯产线？

原诚寅：我看过建电芯产线的，除了比亚迪、特斯拉的还在，其他很多都关掉了。

朱西产：我觉得原总也是支持我的，就是应该做研发，但制造要谨慎。

原诚寅：电池要做到持续稳定供应，我非常认可曾毓群说的那句话，难的是造10亿块一样好的电池。做电池忧虑的问题与做半导体一样，就是提升稳定性，在能做到90%多之后，成本降1%，利润就会高1%。

目前车企其实都在投电池，也有主导在做的，像蜂巢、广汽的英派，还有吉利，为什么都没做大，核心点就是你要想明白是参股还是主导，这两者是不一样的。参股就是为了供应链的安全锁定，主导就意味着从产品定义、技术路线选择到全生命周期的运营，都是自己在做，这就是另一个故事了，差别很大。

中文博大精深，自研、自制、全栈，就看怎么定义，我一直觉得要看本质。在哪个阶段介入、投入多少、讲什么样的故事，有时是资本需求，有时是产业需求，有时是汇报需求，结果都是不一样的，核心还是要看本质。

何芳：刚才原总提到了一些二线电池企业，现在二线电池的水平与宁德时代相比差距很大吗？

原诚寅：我这么理解，第一，如果看电池的技术迭代，能量密度、功率密度都在提升，宁德时代也是。5年、10年前的产品和现在比绝对是天差地别，因为中国的技术迭代很快，新的技术路线不断涌现，新的方案，也包括支持闪充的，前两天欣旺达也发布了支持闪充的电池，包括把传感器导入到电池内部，大家都在持续跟进。

我个人的观点，现在最大的挑战就是，没有一个“一刀切”的考试手段来鉴别谁有多高的水平，我的产品是99分还是他的产品是98分，更多的其实是一个迭代的认知过程。一定不会"一刀切”。选择某个供应商，份额提升到30%，未来就永远是30%，这是不可能的。

我觉得在这个过程中，二线品牌的合作能力、开发能力，包括服务能力、体系的供应能力，都是一个迭代的认知过程。二线品牌会面临更大的挑战，以前没有那么多资源，现在同时接了几个车厂，就会面临很大的冲击，能不能“吃得下”？一旦应对不上，就会伤害信任我的客户。这其实是一个双向选择，迭代的过程，最终还是要交付产品。

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各领风骚几十年

华芸：现在虽然出现了“去宁化”，但我们也看到，宁德时代和岚图签了10年的协议，优先供应神行、麒麟等电池，长安全品牌独家搭载宁德时代的钠离子电池，极氪的5年战略协议也锁定了宁德时代的麒麟电池。回看整个汽车产业的发展，像博世、电装这样的供应商，他们也没有能一直保持对整车厂的主导权，宁德时代会成为一个例外吗？

朱西产：会不断磨合。宁德时代在过去5年与完全不懂电池的汽车厂合作得很好，今后他要逐渐学会与懂电池甚至能够自己开发电池的整车公司合作。我觉得这是产业链协同，整零协同，还是要逐渐磨合的。

20年前，对于博世的刹车系统，主机厂是会主动宣传的，因为它是汽车安全的象征。刹车系统是博世的，这甚至成为主机厂的标签；然后到座舱，高通的8155也曾是车企主动宣传的标签；现在宁德时代的电池，也是被主机厂自己去宣传的；然后到智能驾驶，现在鸿蒙、地平线、魔门塔，尤其是华为的鸿蒙智驾，都是从供应商深入到用户，这甚至是主机厂主动去宣传的。主机厂在自己完全不掌握技术的时候，一定会去找掌握新技术的头部供应商企业来加持，提升自己的整车品牌。

随着整个产业链水平的提升，现在还有车企说我用的是博世的刹车吗？还有主机厂说我用的是高通的座舱芯片吗？现在全产业链的能力都上来了，作为供应商，肯定是希望保持自己以供应商的身份深入到用户心中，但是，你能不能保持？如果你一直能站在技术最高端，全产业链都跟不上，那就会保持。

从电池技术的角度来说，为什么去年和前年没有“去宁德化”？过去几年宁德时代的利润一直不错，怎么今年就突然嫌它太贵了？因为有些二线品牌成长了，主机厂对电池已经有了充分的认识，自己的电池团队也起来了，他们至少已经知道电池能不能用，已经具备电池测评的能力了，以前可是连测评电池好不好的能力都没有。现在有这个能力了，他就嫌你贵了。所以，作为供应商的宁德时代能不能是个例外，要看整个动力电池产业的发展。

现在二线品牌的能力是否能够持续提升？宁德时代能不能在液固态锂电池、全固态锂电池、钠电池这三个新的领域持续拥有别人跟不上的能力？如果能保持，那它就会永远活在用户心中，车企就很难有议价权。如果不能保持，车企为什么要去宣传它？所以，在C端，它要保持话语权是要足够的技术实力做保障的，是有一定难度的，必须保持技术领先、遥遥领先。

任何一个供应商，都希望主机厂愿意拿它的产品做宣传，但是它有没有能力保持呢？如果不能比行业平均水平高出一大截，人家的第二选择也不会差，如果你价格还不降，人家当然不会宣传你了。

各领风骚几十年。供应商的技术能走入用户端，主机厂主动拿它作为品牌的象征，20年前博士的刹车，6、7年前高通的座舱芯片，现在的华为智驾、宁德时代的电池，这四个都做到了。

但是，它们保持了吗？至少博世没有保持，现在国产刹车系统里伯特利的装车率也很高的，市占率超过30%。这个事情要看行业的发展。博世刹车到现在为止仍然是比较牛的，但已经做不到让车企发新车型时将它写入车型宣传PPT里。

华芸：原总，您怎么看宁德时代一家独大的生态格局，未来的发展会怎么演变？

原诚寅：宁德时代能发展起来，有天时地利人和诸多因素。当初成立时是利用在ATL的积累，包括在小电芯上的技术优势，快速切入到大电芯，然后先是磷酸铁锂的方形，又抓住了与宝马和之诺的合作，后来快速进入到三元锂解决了能量密度的问题。在乘用车发展时期，又正好遇上海外电池无法获得补贴，得以快速做大市场，然后在规模起来以后，并没有局限于中国市场，而是主动拥抱海外客户，做了很多海外布局。

我认为宁德时代在所有关键节点都做出了相对正确的选择，再加上中国汽车产业也需要在零部件赛道有一家领军企业，那它成长起来就是很自然的事。

我也同意朱老师的观点，任何东西都不是一成不变的。这个时代需要电芯，你做好了就会领先；如果领先不能持久，或者别人与你越来越接近，优势就一定会受到冲击。我觉得宁德时代其实是感受到了压力。作为一家大企业，它不会把未来押在一个产品技术上，宁德时代在钠离子电池、换电、固态上都有布局，其实还是在筑牢它的护城河。

我觉得有一点大家可能没看明白，宁德时代为什么一直在扩产？它是要通过产能的足够强大，去锁定资源的稳定供应，包括它在前端做矿，进入到换电赛道，相当于是围绕自己的强势点扩大版图。我觉得这是宁德时代与其他很多电芯企业相比最大的差异。它一直在做新的东西，宁德时代最近也投了AI，包括DeepSeek，为什么？我认为宁德时代一直在目前环境下做它应该做的选择，它做生态体系建设，完善体系能力，包括在储能上发力，这些都是在做多元化，为了一个更有竞争力的宁德时代而持续努力。

我希望未来中国的动力电池产业不只是有宁德时代，但也不能都是一些小企业，这对产业伤害更大。既要有领军企业，也要有二线品牌。中国的动力电池在世界上是有影响力的，行业排名前10的企业就有超过5家来自中国，这证明我们做对了。现在因为供应链上下游的利润分配问题，大家都觉得压力很大，但是在海外市场，中国电池企业还是足够强的。

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宁德时代应该降价吗？

何芳：二位老师的观点都特别精彩。按照我的理解，原总并不是一定反对自研，而是鼓励车企找到适合自己的方式，另外也强调产业协同；朱老师的观点是谨慎制造，但是鼓励车企一定要自研电池，甚至是自研电芯。

大家都提到了一个非常关键的问题，上下游合理的利润分配到底应该是什么样的，或者说，如果车企自研电池，找到二供，三供，车企就真的能够盈利了吗？我想听听两位老师的看法。

原诚寅：我其实已经说得很明白了，自研并不一定能解决利润的问题。因为研发的前期投入是巨大的，短期内看不到回报。如果要自研，就要下定决心，保持长期主义。5年、10年一直投下去，才能看到回报。你不可能三个月就能干到跟宁德时代一样的水平，这基本上是天方夜谭，这就是博眼球式的自研，我不支持这样做。

我们已经进入到市场经济时代，不是宁德时代必须要将百分之多少的电池分配给哪个车企，车企尽可能去谈更好的商业条件，如果谈不拢，最终一定是要么减量，要么选择新的供应商。同时宁德时代也可能选择新的客户，我觉得这是一个博弈的过程。好的一面是，企业都看到了割裂会带来更大的伤害，大家还是在通过舆论和商业手段去达成共识。

朱西产：看到上半年的盈利水平，我觉得特别欣慰，好不容易出来一个有高盈利的汽车供应商。在内卷没解决之前真的不希望宁德时代降价。现在汽车行业有两个特别奇葩的事，一是美国市场，车贵得离奇，二是中国市场，车便宜得离谱。宁德时代如果为了保住市场份额降价，你以为车企就能盈利？电池降了价，整车也一定会随之降价，该亏本还得亏本。国内整车企业亏本的原因不是宁德时代电池卖太贵了，而是内卷、价格战下车价太低了。

现在内卷问题还没解决，尤其国内市场下滑太厉害了，如果今年没有出口市场的大增，上半年国内车市就已经成炼狱了，大跌21%。估计今年全年国内加海外市场可能到2800万辆，但国内可能都到不了1900万辆。

在内卷没解决之前，希望宁德时代挺住，宁可牺牲一点市占率，因为降价会加剧内卷。我们希望产业链里有一个健康、有盈利的企业。只有看到盈利才会有投资人愿意投，否则，资本可能全部从汽车行业逃离。

尤其是宁德时代，在正常纳税的情况下还有这么高的盈利，非常好！你纳税了，对社会有贡献；有盈利，对投资人有交代；员工也有很好的福利。如果最后搞得想让国家免税，还赔钱，对投资人也是损害，然后还把员工卷成996，这不是造车，是造孽！

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