份额跌破三分之一，吉利为什么还要为燃油车投钱

10月17日，我受邀来到成都天府国际赛道，参加2026吉利汽车成都国际赛车节。被TCR赛车极致的爆裂轰鸣击中的那一刻，我又一次被燃油车的魅力所征服，也更加深刻地理解了它为什么能统治这个行业一百多年。

但同一个周末，乘联会的数据让人无奈：9月燃油车在中国市场销售占比首次跌破三分之一，新能源乘用车零售渗透率攀升至67.0%，创历史新高；常规燃油乘用车零售53万辆，同比下降43%。

一边是内燃机最性感的样子，一边是内燃机最尴尬的数据。

问题就来了：燃油车到底还值不值得投钱？吉利持续投入TCR赛事，还有意义吗？

当晚，吉利就在这条赛道上举行星瑞（参数丨图片）L PLUS全球上市发布会，i-HEV混动版限时10.97万—13.97万元，2.0TD燃油版11.37万—14.37万元。值得一提的是，这是2026年中国品牌首款全新正向研发的燃油系新车。

发布会之后，吉利汽车集团销售总公司副总经理、中国星销售公司总经理王博与吉利整车研究院副院长刘凡，接受了包括出行财经在内的媒体访谈。

萎缩的不是燃油车

今年以来，燃油价格持续上涨是份额下滑的一个重要原因。王博介绍，"从今年3月开始，燃油价格涨幅达到50%以上"；乘联分会数据也显示，2026年国内汽油价格累计上调1575元/吨。因此，燃油车的困境不全来自电动化替代，相当一部分来自能源价格的成本冲击。

此外，还有一个细节不容忽视，在乘联会发布的9月份销量数据中，尽管纯燃油车零售同比下滑49%，但普通混合动力车型却同比增长25%。

在同一个大盘里，一半崩塌，一半却逆势上涨。这也说明真正在萎缩的是高油耗、低智能化的传统燃油车。

对于燃油车的未来，国家信息中心原副主任徐长明认为，"十五五"期间份额将稳定在30%左右；中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计保留在20%—30%。按今年1—9月乘用车累计零售1333.4万辆外推，即便只剩25%，也仍是每年数百万辆级的市场。

因此，这不是正在消失的市场，而是从增量转为存量、规模依然巨大的市场。但存量市场的逻辑变了：不再比谁跑得快，而比谁的单车价值更高、成本结构更优。

百亿砸进赛道，买回了什么

在当晚的新车发布会上，吉利汽车集团高级副总裁林杰公开了一个数字：吉利坚持汽车运动二十多年，累计投入超百亿元。

至于这百亿元投入产出的价值，王博认为主要体现在三个方面：技术反哺、文化与用户共创、实体资产——天府国际赛道本身就是吉利投资的、具备国际比赛能力的赛道。

但真正让这笔账算得通的是刘凡的解释。星瑞TCR赛车基于CMA架构，与星瑞L PLUS系出同源；"赛场上车辆不停地高速加速、制动、转弯，这和日常路况不可同日而语。因此在满足性能车的开发要求后，再做大众化、市场化的产品，让吉利的研发更加得心应手。"

这话转化成商业语言就是：赛道的确是一个成本极高的极端工况实验室。但当架构、动力总成、制动与转向系统在远超日常的极限条件下完成验证，下放量产车时的试错成本与迭代周期都会显著下降。

所以，这笔费用看似是花在赛车上，实际上收益的是吉利的验证体系，摊薄的是整个量产阵营的研发边际成本——且跨品类，轿车、SUV、MPV、越野车都受益。这些在星瑞L PLUS上的痕迹也具体可查：CMA架构、路特斯团队底盘调校、CCD可变阻尼悬架、车身抗扭刚度29000N·m/deg、麋鹿测试80.2km/h……。

当然，吉利在赛事投入对研发成本的具体节约额、对销售转化的量化贡献，吉利未公开披露，上述对其"以赛促研"的经济性，目前也只是从技术逻辑推演而已。

一块1.38度电的电池，重写成本表

如果说，汽车运动是打造了吉利的验证体系，为吉利的燃油车带来了驾驶乐趣，那i-HEV技术的推出，则用“黄金一度电”（帝豪、星瑞等轿车是1.38kWh，星越L等SUV是1.83kWh，两种规格），为吉利的燃油车创造了新的可能。

当然，这项技术的关键，不在于动力电池的容量大小，而是复用吉利新能源体系的技术资产，正如刘凡所讲，这套资产已被吉利银河等品牌摊薄，"今年推出的i-HEV，是一个技术的升级，不是从0到1的开发"。

因此，吉利的i-HEV与日系油混（发动机直驱为主、电机辅助）存在着本质的不同，它更像吉利插混架构的反向裁剪，用新能源的存量能力改造燃油车的增量产品，是一笔典型的资产复用账。

硬件上，i-HEV搭载热效率48.41%的混动专用发动机，该数值获中汽中心认证，为全球量产最高（丰田约41%、本田约40.6%）。

用户体验上，王博介绍，星瑞L PLUS在时速66km/h以下可纯电行驶，市区行驶时80%的时间能享受电驱带来的电感与静谧性；星瑞系列i-HEV版百公里油耗仅3—4升、每公里成本2毛多，"接近电车的使用成本"；智能化水平优于传统油混，星瑞L PLUS的i-HEV版WLTC油耗3.98L/100km，也是国内首款搭载激光雷达的燃油轿车（目前仅限i-HEV曜星版与2.0TD驭享版两个顶配车型）。第5代帝豪i-HEV在海南环岛高速实测百公里油耗低至2.22L，已获吉尼斯世界纪录认证。

而更硬的护城河是：不论是下沉市场，还是一、二线城市的用户，购买HEV都不需要固定停车位、不需要固定充电桩。

当然，i-HEV在国内按燃油车管理、挂蓝牌，不享受新能源政策优惠。它没有政策护城河，销量完全来自产品力与成本的正面竞争——这既是价格战下的毛利风险，也意味着模式一旦跑通，抗政策波动能力更强。

六个月、六款车、10万辆

从4月中旬，发布i-HEV技术，到今天刚好半年时间，在这半年时间里，吉利中国星先后发布了星越L i-HEV、星瑞i-HEV、第5代帝豪i-HEV、第四代博越L i-HEV，星瑞L PLUS五款i-HEV车型，年内实现六款新车的布局。

根据王博介绍，在这六个月时间里，吉利中国星旗下i-HEV车型的销量即将突破10万辆，占中国品牌HEV销量的40%以上。

数据显示，1-9月吉利中国星的销量约85万辆，市占率稳定在10%以上，自2017年起连续9年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军。

按此数据，吉利中国星品牌i-HEV车型的渗透率约11.8%——六个月做到一成以上，且这是项没有补贴、需要向用户解释的新技术，速度不算慢。

但吉利对其的期望更高，王博告诉《出行财经》：“2027年，油混车型销量要占到吉利燃油车销量的40%以上”。

这里的口径需要注意，这里的分母是"吉利燃油车销量"，特指吉利中国星。若该品牌全年维持110万辆量级，40%意味着油混要做到年销40万辆级，挑战不小。

真正的长期账在海外

如果只看中国市场，为燃油车持续投入的合理性是有限的——30%的存量份额，再加上这个正在被新能源不断蚕食的趋势。

但如果把镜头拉远，这笔账的算法会完全不同。

林杰在发布会上给出了吉利自己的判断：全球范围内，纯燃油车仍占据近70%的市场份额。第三方数据也印证了这点：据国元证券2026年10月发布的行业深度报告，2026年上半年全球新能源汽车销量1122万辆，全球渗透率仅为23.4%（其中纯电动16.3%、插电混动7.1%）。分区域看：欧洲渗透率26.6%，北美洲仅6.3%，亚洲其他8.8%，南半球10.1%。

也就是说，在中国以外的全球市场，燃油车仍然占据七成以上的份额，而北美、南美、东南亚、中东、非洲等广大区域的电动化渗透率还在个位数到十几个百分点之间。这些市场的共同特征是：补能基础设施薄弱、能源价格结构不同、消费者对成本敏感度极高、且没有中国式的强政策驱动。

这恰恰是HEV这类"不需要充电桩、油耗极低、可靠性经过验证"的技术路线最适配的市场画像。

正如王博所讲："未来吉利中国星产品的国际化不止于燃油车，i-HEV系列也将加速国际化推广。"

由此，我们也能看到，吉利真正要做的，就是要把i-HEV这套既保留燃油车补能便利、又具备电车级成本与智能体验的技术，作为进入海外电动化低渗透率市场的差异化武器。

这也解释了为什么吉利要在国内燃油车份额跌破三分之一的时刻，反而加码燃油车的正向研发和混动化投入——国内30%的存量市场承担的是规模摊销与技术迭代的角色，海外70%以上的存量市场承担的是长周期变现的角色。 同一套CMA架构、同一套i-HEV技术、同一套经过赛道验证的底盘与动力标定，在国内摊薄成本，在海外收割长尾。这是一笔跨市场、跨周期的资产复用账。

还有一个信息需要在这里补充：吉利汽车集团CEO淦家阅此前已明确表态，吉利将不再研发传统燃油车，所有燃油车产品都将转向i-HEV智擎混动技术。换句话说，i-HEV已不是燃油车的一条备选路线，而是吉利给燃油车指定的唯一未来。

从i-HEV到TCR技术下放，我们能够看出，吉利中国星的逻辑是一致的：燃油车的未来不是被电动化取代，而是通过混动化和智能化实现价值的重构：它也不仅仅是在"守住燃油车"，而是用新能源的技术资产重写燃油车的成本结构与体验结构。TCR解决性能与品牌的可信度，让燃油车"值得被喜欢"；i-HEV解决成本与智能的可及性，让燃油车"值得被购买"。

回到开头那个问题：燃油车还值不值得投钱？站在出行财经的立场上，我认为，当然是值得的，但至于国内燃油车的市场份额能否能稳定在30%，海外市场的燃油车份额能否长期稳定在50%以上，仍有待于持续观察，但在产业转型的过程中，企业如何把巨额投入转化为未来竞争力、如何在指标最难看时守住战略耐心，同样值得被严肃记录。