广东
9000辆，是什么概念？是中国车市一个寻常品牌单周的销量，是头部新能源车企半天的成绩。
而如今，这却是现代与起亚两大韩系品牌，在华一个月的全部零售量。
人们不禁要问：韩系车真的崩盘了吗？其实不然，现代集团在全球依然稳坐第三把交椅。
1. 韩系车月销已不足万辆
现在说韩系车有点不合时宜，因为其存在感越来越低了。
根据韩联社报道，韩亚证券发布了一份基于中国乘联会（CPCA）统计数据的分析报告。
报告显示，今年9月份韩系车在华零售销量，已经滑落至不足万辆了。
具体而言，9月份现代汽车在华零售销量约4000辆，同比锐减47%；起亚汽车5000辆，下滑31%。
韩系车在华零售月销量，今年以来首次跌破1万辆关口，市占率降低至0.6%。
今年前九个月韩系车在华累计11.5万辆，同比减少22%。
把时间轴拉回2016年，那是韩系车在华的高光时刻：现代起亚全年合计逼近180万辆，市占率一度突破10%，合资阵营里谁也不敢小觑。
但从此之后，韩系车在华销量，就像刹车失灵的汽车一路向下。2025年韩系车在华零售销量仅为20.7万辆，同比下降11.6%，市占率滑落至0.9%。
进入2026年，韩系车继续滑向深渊，市占率进一步降至0.6%。
2. 生存空间越来越狭窄了
韩系车在中国市场的困境，已经超出了简单的销量波动，其背后是结构性的难题。
韩系车在华遭遇其他合资品牌，以及自主品牌的两头挤压。
日系车、德系车、美系车等合资车，向来在品牌、销量方面都比韩系车要好。销量承压下，日系车、德系车、美系车都开始以价换量，自然向下压制韩系车。
而韩系车传统上主打的“性价比”区间，又被强势崛起的中国自主品牌全面覆盖。两头挤压之下，韩系车曾经的生存空间就被大幅压缩。
更致命的是，韩系车在电动化、智能化转型方面，相对于中国本土品牌远远滞后。
在新能源车渗透率超过60%的市场环境中，韩系车在华产品仍以燃油车为主，纯电产品的投放节奏远慢于中国本土品牌。
即便开始采用中国本土供应链和智能技术造出的新能源车，例如ELEXIO、IONIQ V等，销量都非常惨淡。
问题不在于韩系车完全造不出电动车，而在于它们进入中国新能源赛道的速度，完全追不上中国市场的迭代速度。
3. 现代集团稳居全球第三
看到韩系车在华可怜的销量，于是有人嘲笑韩国汽车崩盘了。其实不然，韩系车在中国市场的溃败，并未影响其全球地位。
数据显示，2026年前9个月，现代集团全球销量高达537万辆，仅次于805万辆的丰田，以及578万辆的大众集团，全球排名第三。
其实从2022年至2025年，现代集团已经连续四年稳居全球第三。
中国哪怕最厉害的车企比亚迪，跟现代集团比销量，还是有很大差距的。同期，比亚迪只有313万辆。
这进一步说明，其在华困境是特定于中国这个全球最“卷”的新能源市场的本土化适应问题，而非整体技术和制造能力的衰退。
事实上，韩系车在华市场的挑战，反映出整个汽车行业的变革。
中汽协数据显示，今年上半年，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%，而中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%。
除了韩系车之外，德系、日系、美系等阵营的销量均有所下滑，市占率都在下行。
总的来说，韩系车在中国市场正处于一个边缘化加速的阶段。0.6%的市占率，意味着它已从主流竞争者滑落至市场末流。
国内车市的竞争还在持续提速，新品迭代、价格调整和智驾技术的更新节奏越来越快，留给韩系品牌试错调整的空间已经不大了。
韩系车或许不会立刻退出中国，但可能会继续滑向更边缘的角落。
如果韩系车无法尽快扭转这一颓势，不久的未来我们就会看到韩系车从中国败走麦城。
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