12年了，保时捷918 Spyder依旧是魏斯阿赫的巅峰之作

Author / 酷乐汽车

保时捷918（参数丨图片） Spyder是保时捷研发的顶级超跑，作为划时代的卡雷拉GT继任者，它采用了截然不同的技术，设计理念也大相径庭。昔日那台充满机械质感的经典神车退场，取而代之的是一台混动、拨片换挡、四轮驱动的工程杰作。

它的研发周期十分漫长：2010年首次以概念车身份亮相，直到2013年末，才造出可供媒体试驾评测的量产版本。

之所以耗时良久，难点在于要把电机驱动与高转速内燃机整合到两套驱动轴上，并且让整套动力的输出感受足够自然，这项工程的复杂度近乎无解。再加上市研发中途，保时捷为了在那场举世闻名的超跑军备竞赛中和法拉利、迈凯伦一较高下，上调了动力参数。

没错，918正是混动三大神车之一，与拉法、P1齐名。

成品问世，轻松成为保时捷工程实力史上最耀眼的证明之一，同时它也证明：顶尖工程造诣，不止能堆出亮眼账面数据，更能淬炼出让人血脉贲张的驾驶体验。

相信你熟知918的各项重磅参数：纽北圈速6分57秒，综合最大功率875马力、峰值扭矩约1280Nm；加速性能对标布加迪威龙，0–100公里/小时仅需2.6秒，0–200公里/小时7.2秒，0–300公里/小时19.9秒，最高时速约345公里/小时。

与此同时，它的二氧化碳排放量低至70克/公里，表现堪比普锐斯。

这些惊人数据，源自一台4.6升平面曲轴V8发动机，其原型来自保时捷RS Spyder LMP2赛车引擎。这台内燃机可在8700转输出599马力，红线转速高达9150转，并配合前后轴各一台电机协同工作。整套系统里最“常规”的部件，就是这台7速拨片式PDK双离合变速箱。

驾驶918 Spyder，先要吃透它丰富的驾驶模式。

E代表纯电模式，依靠6.8千瓦时电池，车辆可以短距离纯电行驶（续航约12英里）。你可以悄无声息开出家门，不会让这台赛车血统、顶置排气的4.6升V8轰鸣吵到邻居。

当然，918的车主大多不住在普通居民区……

锂离子电池满电时，它在高速上纯电最高可以跑到112公里/小时，极限纯电速度可达150公里/小时，之后还能纯电驶入市区，全程不用启动V8引擎。这种体验十分奇妙，也直观体现了这台车的全能实力。它在纯电、混动、纯燃油模式之间无缝切换，平顺度令人叹服。

很难想象工程师要耗费多大精力，调校一整套控制软件才能实现这种顺滑衔接，但最终效果堪称完美。当你关掉内燃机，依靠电力在城市里安静疾驰，看着路人一脸惊奇又疑惑的神情，等到你再把这台赛车化V8拉到9150转红线的那一刻，酣畅淋漓的快感便更显珍贵。

想要解锁这种狂暴时刻，你需要把方向盘上的旋钮从E（纯电）依次调到H（混动）、S（运动混动）、R（赛道混动），或是按下红色小按键开启Hot Lap极限模式，榨干电池全力冲刺。

旋钮一拨到S档，4.6升V8瞬间点火，雄浑炸裂的声浪从网格引擎盖上方伸出的顶置排气喷涌而出。

这台V8的响应极其凌厉，拉高至9150转时的声浪摄人心魄，听感如同纯正赛车；同时低转、中转扭矩充盈，动力感受堪比排量翻倍的发动机。再配上这台响应最快、换挡最干脆的PDK变速箱，动力输出源源不断、势不可挡。

账面数据或许看不出差别，但拜瞬时爆发的巨大扭矩所赐，绝大多数情况下这台保时捷开起来甚至比P1更快。

这台PDK变速箱强得离谱，7个挡位升降挡精准利落，仿佛能预判你的想法，在你刚萌生换挡念头的瞬间就完成动作。

918 Spyder是不折不扣的顶级超跑：发动机与电池都固定在碳纤维单体座舱上，搭配碳纤维副车架。不过它没有沿用卡雷拉GT的推杆式悬架，改用更传统的双叉臂结构、弹簧减震器，并配备PASM电子自适应减震。

转向灵活性由机电助力转向机、后轮转向系统以及前后轴扭矩矢量分配共同实现。

大名鼎鼎的魏斯阿赫套件，包含RS Spyder同款轻量化镁合金轮毂、车尾空气动力学小翼、外露碳纤维材质尾翼/车顶后视镜/扩散器/风挡边框、钛合金底盘螺栓、镁合金防滚架，很多还会配上略带张扬、致敬917赛车的涂装。

标准版整备质量重达1674公斤，这套套件一共减重41公斤。

和预想不同，918上手门槛并不高。

刚开出去以下，你就能摸索到它的平衡特性：入弯过快时，车辆会从中性转向微微转向稳定的推头；巨大扭矩作用在后轮米其林轮胎上时，车尾又会出现柔和的甩动。随着领航车手不断加快节奏，赛道路线逐渐熟悉，你就能深挖这台Spyder的性能潜力：更晚、更重刹车，更大胆入弯，更早、更果断给油。

刹车系统同样亮眼。

踩下踏板时，你能感知到两套系统协同工作：松油门时电机可以单独提供最高0.5G的回收制动力，之后再切换到PCCB碳陶刹车盘与卡钳，两种制动模式的衔接堪称奇迹。

刹车脚感算不上十全十美，但熟悉之后，依靠细腻操作完全可以适应。迈凯伦当年选择不在P1上搭载动能回收，也足以说明这项技术的研发难度有多高。

918同样搭载后轮转向，原理和991代GT3相近。

这套系统赋予它极强的灵动性，不需要法拉利那种反应极度敏感的转向手感，Spyder变向干脆利落。刚打方向时，你的臀部能隐约感受到车尾小幅外摆；一旦你明白这只是转瞬即逝的动态过程，就能放平心态，任由车辆找到自己的姿态与平衡。

同样，当油门开度超过某个阈值，前轴电机就会介入（V8只驱动后轴，前后各配有一台电机），介入过程几乎难以察觉，完全不会打乱你的节奏、破坏车身稳定。恰恰相反，熟练之后，你可以借助它在弯心到出弯阶段进一步提升车身稳定性与抓地力。

918 Spyder是隐藏车重的大师：两款版本整备质量都超过1600公斤，但开起来，大脑会觉得它轻了足足300公斤。

在路况严苛的威尔士山道上，918 Spyder的表现压过迈凯伦P1。

车身姿态稳定、从容、安心，你可以更长时间、更频繁地释放它狂暴的动力。它的转向比迈凯伦偏重，直行状态下的细微反馈也略迟钝一点。但转向行程内的路感和精度极佳，前轮动向一目了然，带给驾驶者十足信心。

底盘整体的协调性 —— 减震、带回收功能却脚感优秀的刹车，和这套强悍动力总成的匹配，精妙得近乎不可思议。

保时捷比迈凯伦P1更重，这点能开出来。

转向需要更大力度，入弯时的响应稍慢，没有P1那种近乎诡异的灵敏。但这台引擎，太惊艳了。这台4.6升V8高转凌厉，再加上电机加持，中段扭矩的爆发力如同10升大排量发动机。

油门响应堪称一绝，动力输出精准、锋利、质感上乘。P1的氛围感和压迫感摄人心魄，但918的动力总成调校更加成熟，紧迫感来得更强。

变速箱进一步放大这种极致精准的体验。

换挡速度极快，拨片按起来像微动开关，却又保留了机械质感。当然918是四驱，和P1相比，优缺点也在意料之中：入弯推头会稍微明显一点，但同时你也拥有更强的抓地力。但这句话远远不足以概括这台稳定性极强、同时动态可调空间巨大的跑车。

和P1一样，它最厉害的本事，就是让接近900马力的动力变得易于掌控、恰到好处，它从不会让你觉得难以驾驭，同时也不会用电子系统刻意“放水”保护你远离动力，动力输出纯粹、直接，你可以安心榨干每一分动力。

四驱、扭矩矢量、电机辅助……这些系统的介入几乎无影无踪。你只管尽情驾驶：这里稍微带一点推头，那里主动诱发甩尾，把玩918的感觉，就像开一台Boxster S一样自在。

如果你要跑赛道日，选P1。

它更轻、响应更快，轮胎损耗也低得出奇。

但千万别觉得P1的灵活性稳压保时捷一头，低速弯里918的机械抓地力更强；惊人的是，在高速弯道，它同样能维持和P1同等的过弯速度，而且乐趣十足。两台车都很迷人。

能看到顶级性能的追求，并没有抛弃纯粹的驾驶快乐，实在难得。

不少918身上的首创技术，后来下放到其他保时捷车型。

例如直径360毫米的小号方向盘，率先用在了GT3 RS上，之后普及到第二代991车型。方向盘上切换驾驶模式的旋转旋钮，如今普通911车型上也随处可见。还有这款造型惊艳的座椅，后续适配给911 GT3和Cayman GT4，只不过最新款GT3已经换成折叠碳纤维桶椅。

时至今日，坐进一台918 Spyder，你依旧会被它的做工质感和专属感震撼。中控台中央集成屏幕与各类控制按键的主梁，设计美得让人惊艳。

918 Spyder和另外两台三大神车有一处重大区别，车型名称已经给出提示：它不是硬顶固定车身，而是配有可拆卸顶棚面板，拆下后可以收纳在前备箱。拆掉顶棚，918的驾驶体验会彻底改变，你也能更直观感受纯电静谧模式，和这台狂暴4.6升V8之间巨大的反差。

作为保时捷，内饰所有细节用料考究、装配精密。非魏斯阿赫版本舒适性更好，隔音更多、座椅更柔软；而选装轻量化套件的版本，也并不会牺牲豪华质感。

有意思的是，如今整个车圈终于意识到918 Spyder有多传奇，但它刚上市时，保时捷一度卖不完配额。2014年初的时候，总产量配额里，起售价64.7万英镑的918，只卖掉一半。

三大神车里，它的产量确实最多，但这并没有阻碍它近年行情暴涨。现在入手一台，起步价不低于150万英镑，绝大多数成交价逼近甚至超过200万英镑。

有一个核心因素，一定程度上放缓了它的行情涨幅：电池。

准确来说，是市场对电池可靠性、维保成本的顾虑。如果充放电习惯良好（经常开、保持电量，不要长期亏电停放），电池寿命约10–15年。一旦需要更换，费用超过6万英镑。

不同于迈凯伦P1和法拉利拉法，保时捷至今没有推出电池升级方案，没法提升续航或者动力。

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