随油价上涨，车越来越难卖，价格却越来越高，燃油车可能加速淘汰

油价一涨再涨，车越来越难卖，成交价格却还在往上走，燃油车是不是正在加速退出家庭购车的首选？这种变化在大城市已经很明显，那么在人口占全国一半以上的县城，新能源车究竟开得顺不顺、值不值得买？

过去在县城买车，很多人信一个理：油车稳、合资香、加油方便。谁家添了一辆燃油轿车，街坊邻居都会多看两眼，觉得这日子过得踏实。

可如今去县城转一圈，车市的味道已经变了。绿牌车一辆接一辆上路，燃油车就算降价，也不像从前那样好卖。消费者的账本，正在被重新算一遍。

要判断县城适不适合开电车，可以先看大城市的情况。此前一项针对武汉市区充电环境的调查给出的结论是：家里没有安装充电桩，就不建议买纯电车。

调查团队这两年买过、体验过不少车，大多是纯电车型，但地库没有充电桩，平时只能去外面充，对这个结论体会很深。大城市尚且如此，县城又会是什么情况？

我国有2800多个县级行政区划，县域人口高达7.3亿，占总人口一半以上。这片广阔市场的新能源生态如何，直接关系到电车能否真正普及。

为了弄清这个问题，调查团队实地走访了湖北三个县城，每地记录15个公共充电站，前后采访十几位真实电车车主，历时一周，总行程近1000公里。

先看全国数据。目前全国新能源汽车保有量已达3140万辆，占汽车总量的8.9%。

2024年新注册登记的新能源汽车为1125万辆，占新注册登记总量的41.83%。也就是说，去年将近一半的新车主选择了新能源车。

保有量占比还不算高，但新增车辆中的比重已经相当可观，这个转向正在快速发生。

新车零售市场的走势也印证了这一点。9月车市的数据颇具代表性：全国乘用车零售明显下滑，燃油乘用车跌幅更大，纯燃油车承受的压力更重；与此同时，新能源车的零售占比已经达到很高水平。在今天的新车市场里，绿牌车早已不是陪衬，而是实实在在的主角之一。

从城市分布看，去年10月的新能源汽车终端排行显示，新能源车数量与当地经济发展程度基本呈正相关，排名前三的是上海、杭州和深圳。经济越发达、基础设施越完善的地方，新能源车越多，这符合一般认知。那么，经济体量小得多的县城，是否就远远落在后面？

这次调查的三个县城分别是英山县、云梦县和县级市赤壁，GDP在湖北省内分别排第56、38和11位，经济发展水平依次拉开，具有一定代表性。

三地既有经济偏弱的山区县，也有发展较好的县级市，正好可以观察不同经济条件下，新能源车普及程度和配套水平的差异。

需要说明的是，受条件所限，这次只看了湖北。湖北地处华中，对新能源车影响较大的气温条件相对适中，冬季不算极寒，夏季虽热也在可承受范围。

据此推测，西部内陆和北方城市的新能源车会相对少一些，南方和沿海城市会多一些，一些地区的销量数据也能反映出这种分布。

县城的新能源车普及率查不到现成数据，调查团队就用了一个笨办法：数车牌。他们在三个县城相对繁华的路口，从下午5点统计到5点半，也就是晚高峰刚开始的时段，剔除公交、工程等特殊车辆，只看私家车中绿牌新能源车的比例。

两个人盯着路口数下来，眼睛都快看花了。结果是：英山县毕昇大道路口共通过481辆车，其中绿牌76辆，占比15.8%；云梦县孝武广场附近共通过362辆车，绿牌63辆，占比17.4%；赤壁三国商业城附近路口共通过892辆车，绿牌159辆，占比17.8%。

三个数字相差不大，但都明显高于很多人对县城的想象。

这只是一个粗糙的小统计，却也大致说明，华中县城的新能源车已不在少数，占比都在15%以上，三地都超过了全国平均水平。数车时还能看到不少热门新势力车型，但县城里最多的仍是比亚迪，各式各样的车型都有。

此外，赤壁不仅车流基数更大，绿牌占比也更高，如果统计时间拉长，差距可能还会扩大。

县城车市的另一个变化，是买车的价格重心在上移。一些预算卡得很紧的家庭，过去会盯着五六万元的小车，可把购置成本、补贴变化、使用预期一起算进去后，很多人反而不急着下单。

低价车卖得少了，留下来的中高价车型占比随之升高。车卖得更难、均价却更高，背后正是这种结构性变化。

新能源用户体量上来了，配套设施有没有跟上？最重要的当然是公共充电站，毕竟不是每家都有条件安装充电桩。

调查团队把三地跑过的充电站分别整理成表格，除了品牌、数量、功率和费用这些基本信息，还查看了整个站点的环境和维护情况，并按统一标准分级，同时记录了当时是否有油车占位。

以英山高速口的国家电网充电站为例，这里有3个桩共6把枪，全部是120千瓦快充，费用为每度电0.9元到1.27元，现场没有油车占位，环境评价为A级。

对一个GDP在全省排第56位的县城来说，这样的站点条件相当不错，也打破了很多人对县城充电设施简陋、稀少的印象。

从三地的整体情况看，即便是经济相对较弱的县城，公共充电站建设也已相当到位；经济更好的地方则有专门规划，站点类型也更丰富。经济水平的差距，并没有在补能体验上拉开太大的鸿沟，这一点颇出乎意料。

站点数据之外，真实车主的感受更有说服力。受访者普遍认为，充电费用跟加油比肯定不贵，这是他们选择电车最直接的理由。

不过也有人提到，节假日和高峰时段充电桩仍然不够用，需要排队。还有一位混动车主表示，自己车的电池最大只有40度左右，快充基本用不上。

用车成本的比较，正是推动很多家庭换车的关键。不少老油车已到使用年限，保养、油费、保险、残值都得重新算一遍。

以旧换新补贴叠加地方优惠后，新能源车的落地成本有所下降，许多人原本打算“再等等”，算完账就改成了“该换了”。油价上涨，更是让这本账向电车一侧倾斜。

关于快充，很多县城车主并不在意，只要比家里7千瓦快就行，60千瓦还是120千瓦无所谓，有人甚至分不清两者的区别。很多车本身就达不到120千瓦的充电功率，自然也没必要追求更高规格。大城市车主反复比较的参数，在县城车主眼里并没有那么重要。

对于智能驾驶，受访者大多偏保守。有人觉得好玩，在高速上用一用还不错，认为它能给驾驶提供帮助，但不能完全依赖；也有人表示不放心，尤其是车上带着孩子的时候。可以看出，县城车主更看重电车省钱、实用的一面，对新奇功能保持着谨慎态度。

调查团队还问了一个问题：如果有30万元预算，选新能源车还是传统BBA油车？答案很分化。

有人这次放弃BBA选了电车，但下一辆还是想买油车，倾向丰田，电车最多考虑特斯拉；有人表示差距不大就尽量支持国产，现在肯定买电车，还提到了小米SU7；也有人认为，买油车豪华品牌是为了面子，若不讲面子，车不过是代步工具。

这种分化，在豪华燃油车的价格变化中也能看到。一些曾经高高在上的车型价格下探，销售端优惠不少，可消费者没有像过去那样蜂拥而上。

面子仍有人在乎，但便宜几万元，抵不过多年使用成本的重新计算。对燃油车来说，单靠降价换销量的老办法，已经越来越不灵了。

无论是实地查看的充电站，还是车主们的真实反馈，都说明即使没有家充桩，在县城开电车总体也比较方便。公共充电站覆盖到位、费用不高，偶有排队但大多可以接受，日常使用基本没有障碍。

这就形成了一个反差：大城市补能条件理应更好，为什么在武汉，没有家充桩或家附近没有固定充电站就不建议买电车？

原因之一在于，县城的电车保有量目前比大城市少得多，路上油车更多，而在国家整体新能源规划下，这些地方的配套并不落后，甚至是配套先行，使用者自然体验尚可。

更关键的原因是生活节奏。习惯了大城市两点一线，一到县城就能感到明显的松弛感：很多车主中午吃完饭出来溜达一圈，顺便充个电、聊聊天、刷刷手机，还有人直接在充电站里围炉煮茶，当然这并不值得提倡。

加上通勤距离短，很多车主十天半个月才充一次电，远不如大城市频繁，对充电问题的感知自然就弱了。

“国家基建越来越好，人们的幸福感越来越高”，这句话过去听来或许有些空泛，但走过三个县城后，确实能有切实的体会。

从路口15%以上的绿牌占比，到车况良好的县城充电站，再到车主们对用车成本的精打细算，都指向同一个方向：油价上涨、使用成本被重新计算，燃油车在县城的传统优势正在消退，电车的普及很可能比想象中来得更快。