车险如何跟上智驾

（来源：沈阳晚报）

转自：沈阳晚报

　　智能驾驶正加速“驶入”大众生活。数据显示，2026年以来，L2级辅助驾驶乘用车渗透率已达到70.5%。

　　智能驾驶是指车辆在无人工干预或仅有限干预的情况下，依靠人工智能、传感器融合、高精度地图与实时决策算法，完成环境感知、路径规划与运动控制的技术体系。

　　智驾疾进之时，适配人机共驾场景的保险规则、保险产品与保险体系等有待持续完善。这在处理相关交通事故时，车主与车企对责任各执一词、车主举证车辆系统故障屡屡碰壁等情况可见一斑。

　　智驾规则加速补位

　　我国《汽车驾驶自动化分级》标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。其中，0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。

　　道路交通安全法修订草案明确，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。同时，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。

　　清华大学法学院教授余凌云告诉记者，这意味着，在L2级及以下驾驶场景下，开启辅助驾驶功能不等于移交驾驶权，其责任主体仍是驾驶员；L3级驾驶以自动驾驶功能是否激活划分责任；L4级及以上，车辆可自行安全驾驶，驾驶人通常无需承担主要驾驶责任。

　　目前，道路上的主流智驾车辆是L2级辅助驾驶乘用车；L3级有条件自动驾驶，仅有两款车型获得工业和信息化部附条件产品准入，且仅可在北京、重庆划定的特定路段开展上路通行试点，尚未全面开放；L4级高度自动驾驶汽车仍以道路测试和示范应用为主，主要应用于无人出租、城市物流等营运场景，暂未进入乘用车辆量产。

　　车险落地三难

　　顶层规则的完善，为智驾相关的责任认定确立了方向，但法律标准等规定，转化为事故理赔、民事追偿的实操流程，仍存在三方面障碍。

　　其一，车主个人主张智驾车辆系统缺陷追偿，面临数据获取难、举证难。

　　以L2级辅助驾驶乘用车发生事故为例，保险公司一般依据交管部门出具的事故责任认定书，以驾驶人责任为基础进行定损赔付。如果车主认为事故根源是智驾系统故障、传感器失效等产品缺陷，要求车企承担相应责任，则需要在保险赔付之外，另行通过民事诉讼等途径主张产品损害赔偿。

　　虽然道路交通安全法修订草案明确，公安机关交通管理部门可以根据道路交通事故调查的需要，调取汽车相关数据，但这一权限并未向车主个人延伸——目前尚未明确车企有义务向车主个人提供、解密车辆行驶的原始数据。“‘谁主张谁举证’是民事诉讼的举证规则，可原始数据在车企手上，车主个人难以获取，形成举证悖论。”余凌云说。

　　即便车主个人能够拿到原始数据，鉴定智驾车辆的产品缺陷也是复杂、专业的技术过程，涉及传感器、决策算法、控制系统、芯片等多个技术领域，车主个人难以独立分析。

　　其二，激活自动驾驶功能状态下的事故责任划分判定难。

　　尽管L3级、L4级乘用车尚未大规模量产，但提前谋划解决相关车险可能出现的问题，比如L3级车辆在开启自动驾驶时可能存在的事故风险，有利于为后续落地做好准备。

　　余凌云解释说，在激活L3级自动驾驶功能的场景中，系统发出接管请求前，驾驶员无需持续执行动态驾驶任务，身份相当于“乘客”，选择接管是驾驶员的权利，而非义务。

　　这种接管带来的责任边界不清晰，使保险公司难以准确预判不同车主的实际反应和操作差异，也就难以精确量化风险，因此，保险产品往往选择在定价时预留风险溢价，最终推高车主保费。

　　其三，自动驾驶场景下的单一系统缺陷可能引发险企集中赔付风险。

　　对L4级及以上激活自动驾驶功能的车辆，系统在设计运行条件下承担主要驾驶任务，事故责任主体正从驾驶人向车企、系统运营方等转移。传统车险以“人的驾驶行为”为核心的承保、定价逻辑，将逐步向“系统可靠性”等倾斜，旧有框架难以完全适用。

　　认知不能掉队

　　规则和机制加速补位的同时，人的认知与行为同样不能掉队。现实中，误用智驾的情况并不少见。

　　“很多人买了L2级辅助驾驶汽车，却当作自动驾驶来开。”车百会研究院供应链研究与合作中心主任高翔观察，在道路上，车主开启领航辅助驾驶功能后，脱手看手机、注意力完全离开路面的情况屡见不鲜，甚至使用配重环等所谓“智驾神器”，不仅超出L2级辅助驾驶的产品设计功能，而且严重违反道路交通安全法。

　　这种认知偏差的背后，既有用户自身安全意识不足，也与部分车企夸大宣传有关。有车主反映，有车企通过“L2.999”等营销话术，刻意混淆辅助驾驶与自动驾驶边界，误导消费者，进一步加剧其认知偏差。

　　“辅助驾驶功能和刹车辅助、方向盘助力的设计初衷一致，都是让人开车更轻松，但绝不是让驾驶员将自身和他人的生命安全托付给机器。”余凌云说。

　　交通安全的底色，终究是人。人，永远是自己最后的防线。开启智驾不等于交出注意力——保持观察、保持判断、保持介入的能力，既是对自己负责，也是对生命的尊重。厘清权责边界、守好使用底线，智驾技术就能真正服务于每一次的出发与抵达。

　　本版文/图据新华社