中国汽车“大航海时代”来了！国际航运巨头承认误判：中国汽车出口远未到顶！

前言：中国汽车出口的增长速度，正在超出全球航运业最乐观的预期。用句网友的评论就是中国汽车出口有多猛？专业运输船不够，连散货船都用上了！

而在这背后，中国造船新势力：比亚迪们带火了一个隐秘行业：汽车运输船迎来超级周期。

近日，挪威汽车运输巨头华轮威尔森（Wallenius Wilhelmsen）表示，由于来自中国等亚洲市场的汽车运输需求持续飙升，公司未来三年的运力已经“几乎售罄”。多份价值数十亿美元的长期合同，更让这家企业获得了罕见的业绩确定性。

这不仅是一家航运公司的意外之喜，也释放出一个不容忽视的信号：中国汽车出海已经从阶段性增长，演变为足以重新配置全球航运资源的结构性力量。

所有人都低估了中国汽车出口

“如果回到一两年前，所有人都低估了如今中国出口的巨大增长。如此强劲的货运量，让我们感到惊喜。”

华轮威尔森首席财务官比约纳尔·布克霍尔姆在接受采访时坦言，中国汽车出口规模及其对汽车运输船运力的需求，明显超出了公司的预判。

这种“惊喜”已经直接反映在财报中。公司第三季度调整后息税折旧摊销前利润达到4.28亿美元，较第二季度增长19%；总营收升至14亿美元，环比增长7%。

推动业绩上升的主要动力，正是亚洲航运需求增长。中国汽车加速进入欧洲等西方市场，不仅推高了汽车运输船的运价，也带动了船舶租金上涨。

华轮威尔森总部位于奥斯陆，目前运营约130艘滚装船，在全球15条贸易航线上运输汽车和大型设备。如今，亚洲出口已经成为其最重要的业务来源。

根据航运经纪机构克拉克森的预测，中国汽车出口量将在2026年达到1100万辆，并于2027年进一步增至1200万辆。

华轮威尔森首席执行官拉塞·克里斯托弗森刚刚结束中国之行。他给出的判断十分直接：

“我上周刚从中国回来。可以告诉大家，中国企业的出口雄心，看起来远未到尽头。”

三百万辆汽车正在寻找“非常规船票”

中国汽车出口增长之快，已经超过现有专业汽车运输船的承载能力。

克里斯托弗森透露，目前大约有300万辆需要运往海外的中国汽车，无法获得滚装船运力，只能改用集装箱船甚至散货船运输。运力短缺，正是汽车海运价格不断上涨的重要原因。

这组数据尤其值得重视。

汽车运输船并不是可以在短时间内大量复制的普通运力。从下单、建造到交付，往往需要数年时间。当汽车出口增速远远快于新船交付速度，船东便获得了极强的定价权。

布克霍尔姆表示，按照已签合同预计产生的货运量，华轮威尔森未来三年的运力已经接近全部订满。

“这自然让公司处于非常有利的位置，也为我们未来多年的盈利前景提供了相当强的支撑。”

今年前九个月，亚洲向欧盟出口的汽车同比增长23%，达到约220万辆。第三季度，华轮威尔森从亚洲等东方市场承运的货物达到900万立方米；相比之下，来自西方市场的货运量只有420万立方米，环比下降近9%。

全球汽车贸易的流向，显然已经发生改变。过去由欧美、日本、韩国主导的汽车出口版图，正在迎来一个更具攻击性的新变量。

中国制造商不只是在买舱位

华轮威尔森近期已经与一家“亚洲领先汽车制造商”和一家大型设备制造商签署价值数十亿美元的合同。这些协议将进一步锁定公司2027年尚未售出的约40%运力。

更多合同仍在谈判和签署过程中。公司预计，到今年年底，相关签约工作将基本完成。

不过，真正值得关注的并不只是中国企业大量购买海外船东的舱位。面对长期运力不足，中国汽车制造商和航运企业也在亲自下场造船。

据报道，中国远洋海运集团旗下公司、比亚迪和上汽安吉物流等企业正在推进超过20艘汽车运输船的订单，总价值超过25亿美元。

这意味着，中国汽车产业的全球化正在进入更深层次：从产品出口，延伸至物流、船队和全球供应链控制能力建设。

过去，中国汽车企业需要等待国际船东分配运力；未来，它们将越来越多地掌握自己的远洋运输能力。谁拥有船，谁就不仅拥有运力，也拥有交付节奏、物流成本和全球市场扩张的主动权。

航运巨头为什么没有疯狂造船

面对几乎“供不应求”的市场，华轮威尔森已经扩大新船计划，目前包含备选订单在内的规划达到26艘汽车运输船。

公司在10月宣布，为Shaper级船队新增4艘双燃料汽车运输船，并保留最多再建8艘的选择权。首批4艘船每艘可装载9900辆汽车，预计于2030年年中交付；后续备选船舶最晚可能在2032年交付。

但华轮威尔森并没有因为眼前的火热行情而押上全部筹码。公司计划到2027年才决定是否执行后续备选订单。

这种克制并不意味着它不看好中国汽车出口，而是因为航运业从来都是一个高度周期化的行业。

今年全球汽车运输船新订单已经达到72艘，而2025年全年只有7艘。竞争对手赫格汽车运输公司也将新船计划增加6艘，总规模扩大至18艘。预计2027年至2028年，全球汽车运输船船队规模将以每年6.4%的速度增长。

今天的运力短缺，很可能变成数年后的集中交付。关税、贸易壁垒、地缘政治冲突和汽车市场波动，也可能改变实际货运需求。眼下订单排满，并不代表未来永远不会出现运力过剩。

因此，华轮威尔森一边锁定长期合同，一边保留造船选择权，实际上是在用确定的货运需求覆盖新增运力，而不是被短期高运价裹挟着盲目扩张。

图片来源：航运星球船舶投资研究周报

被低估的，不只是出口数量

华轮威尔森承认低估中国汽车出口，折射出一个更广泛的问题：不少海外机构至今仍习惯用旧有产业格局，判断中国汽车企业的全球化能力。

它们可能看到了中国汽车的价格优势，却低估了产业链效率；看到了新能源汽车的国内销量，却低估了企业开拓海外市场的决心；看到了单月出口数据，却没有意识到船队、港口、海外仓、销售渠道和本地化生产正在同步铺开。

中国汽车出海当然不会是一条没有阻力的直线。贸易保护主义正在升温，海外市场的合规、品牌和售后服务仍是长期考验。但同样不能忽视的是，当专业运输船未来三年的舱位都接近售罄，当数百万辆汽车不得不寻找其他运输方式时，再把中国汽车出口视为短暂冲量，已经不符合现实。

今天让国际船东感到“意外”的，是中国汽车出口量；明天真正可能改变全球产业格局的，则是中国企业逐渐建立起来的完整出海能力。

世界贸易的风向已经变了。现在的问题不再是中国汽车会不会走向全球，而是全球的港口、船队与市场规则，能否跟上它们走出去的速度。

--全文完--

本文为行业研究评论，不构成任何证券投资建议。

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