14亿人养不起中国铁路，负债高达六万亿？中国铁路为何重度亏损？

平时刷社交平台总能刷到类似言论，说咱们14亿人居然养不起中国铁路，欠了六万亿的巨债还年年亏，好多人看完忍不住嘀咕，这钱到底都花到哪去了。今天咱就实打实唠唠国铁的账本，没虚头巴脑的套话，全是大家看得懂的实在信息。

2022年上半年国铁集团负债合计刚好摸到6.00万亿元，当期净亏损804亿元，就是网上传的半年亏掉八百多亿的由来。2026年上半年总负债升到6.25万亿元，总资产第一次突破了10万亿元。2022年那波亏根本不是经营出问题，是刚好赶上疫情多点散发的特殊时期。

那年上半年全国铁路发送旅客才7.87亿人次，比往年少了近一半，客运收入直接砍了快四成。哪怕坐车的人少了，所有线路的车也不能随便停，该跑的班次一趟都不能落，账面上自然就难看。更早的2020年上半年国铁亏了955.43亿元，连公认最赚钱的京沪高铁，2022年上半年都亏了10.28亿元。

为啥客流一掉亏得这么狠，铁路是实打实的重资产行业，线路一通车，每天睁开眼就有折旧、利息、电费、养护、人工这些固定支出，车上哪怕空一半座位，该花的钱一分都省不下来。2022年上半年铁路还运送了1.46万名防疫人员和17.4万吨生活物资，这些运输好多都是半卖半送甚至免费的。收入腰斩成本却钉死在那，账面上能好看才怪。

大家好奇的钱去哪了，基本全砸进全国铁路路网建设里了。2012年铁道部撤销的时候，总资产才4.49万亿元，负债2.79万亿元，这十几年过去负债直接翻了一倍还多。十四五期间全国铁路营业里程从14.63万公里涨到了16.5万公里，高铁总里程直接从3.79万公里摸到了5.04万公里。

单说2025年，全国铁路光固定资产投资就花了9015亿元，新开通的线路有3113公里，其中高铁就占了2862公里，这笔钱差不多占到国铁全年营业收入的七成。建设资金一部分来自国家给的建设基金和资本金，剩下的靠合规发债筹措。这些年新修的线路大半都往西部、往偏远边疆铺。

现在西部地区的铁路营业里程已经有6.7万公里，那边人口密度低，客流量完全没法和东部沿海比，光靠卖票钱这辈子都很难收回建设成本。就说2022年上半年开通的和田到若羌的铁路，直接把环塔克拉玛干沙漠的铁路圈给连成了闭环，南疆之前好几个不通火车的县，终于告别了出门靠长途大巴的日子。

这类偏远线路的价值，根本不能用赚不赚钱来衡量。真到边疆有事的时候，人员物资能不能快速调度，铁路的大运力就是最靠谱的底牌。2006年青藏铁路全线通车之后，高原上的补给难度直接降了好几个等级，以前靠卡车拉半个月才能到的物资，现在坐火车两三天就能送上去。这些花在账面上的成本，放到国家安全层面，全是必须花的刚需钱。

国铁的账本上还压着一大块公益性支出，常年保留着大批次的普速列车，还有专门的公益慢火车、乡村振兴列车。这些车的票价低到离谱，普速列车的基准票价十几年都没大调过，山里的学生、跑长途的小商贩全靠这几趟便宜车出门。这类线路跑一趟亏一趟，但是半分都不能停。

就连高铁票价也不是想涨就能涨，调价的流程卡得特别严。2021年6月京沪高铁二等座最高票价才从598元调到662元，涨幅刚过一成。2024年6月武广段、沪杭段这些热门线路的300公里以上动车组才开始搞灵活定价，武广二等座最高调到553元，执行票价还能打到五五折，最低才304元。

热门时段多收点钱，冷门车次打折拉客，大家的接受度也高，但是票价绝对不可能随便猛涨。真要是票价抬得太高，大家转头就去坐飞机、开私家车，短途的还能选大巴分流。想靠涨票价填上六万亿的负债缺口，根本就是行不通的死路。现在国铁最常用的增收办法，就是想办法把每趟车的空位都填满，不浪费一个座位。

真正能托住国铁基本盘的，其实是货运业务。2022年上半年客运收入大跌的时候，货运收入反倒逆势涨了9.6%，拿到了2344亿的营收。2025年国家铁路全年累计发送货物40.67亿吨，连续9年保持增长，煤炭、矿石、集装箱这些大宗货物运输，就是国铁最稳的现金奶牛。

疫情退去之后国铁的账面很快就翻正了，2023年净利润33.04亿元，2024年涨到38.81亿元，2025年全年营收12987亿元，净利润43.4亿元，国家铁路运输总收入第一次突破了1万亿大关。从巨亏到扭亏，前后也就隔了一年时间。2026年前三季度国铁总营收9143亿元，净利润赚了130亿元，比上年同期多赚了一成左右。

前三季度全国铁路累计发送旅客37.1亿人次，同比涨了4.8%，5月1号当天单日发送2484.4万人次，直接打破了历史最高纪录。不过现在国铁的利润还是薄得可怜，九千多亿的收入才赚130亿，利润率才1.4%，大头的钱全拿去覆盖折旧、利息、电费、人工和养护成本了。

现在还到处传的国铁重度亏损，早就不符合当下的实际情况了，那点巨额亏损全是疫情冲击最严重的那几年攒下的特殊情况。2022年之后国铁已经连续好几年实现盈利了，现在大家更该关心的是怎么把这点来之不易的薄利润守住，慢慢把经营盘子做厚。

负债的情况也在往好的方向走，2025年底国铁总负债6.17万亿元，比上年还降了0.48个百分点，这是国铁负债十几年来第一次出现下降。2026年上半年负债虽然回到6.25万亿元，但是总资产涨得更快，现在的资产负债率已经低于2012年铁道部时期的水平了。

总有人说14亿人养不起中国铁路，这话根本站不住脚。铁路的收入来自客票和货运，建设资金来自建设基金、国家资本金和合规债券，大家买票买的是实打实的出行服务，根本不存在谁白养谁的说法。2025年全国铁路旅客发送量46.01亿人次，平均下来每个中国人一年要坐三次多火车，大家早就用脚投票给铁路投了信任票。

放到现在的国际大环境里，铁路的价值就更突出了。近年红海航运老是出问题，海上运输通道的不确定性越来越高，陆路大通道的价值直接水涨船高。2026年前三季度中欧班列、中亚班列分别开了1.6万列、1.1万列，西部陆海新通道铁海联运班列发送量超97万标箱，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内的首座隧道都已经贯通了。

接下来国铁要走的路也不轻松，到2030年全国铁路营业里程预计要到18万公里左右，高铁总里程要到6万公里，2035年高铁规划目标是7万公里。新线越往中西部修，客流培育的周期就越长，折旧和利息的压力还会持续存在。现在建设节奏已经慢慢放稳，客流大的核心通道修高标准高速线，客流小的地区就用250公里甚至更低的建设标准，造价和运维成本都能压下来不少。

技术进步也在帮铁路省钱，CR450动车组的运用考核已经全部完成，人工智能现在也渗透到了铁路运营的各个环节。车辆跑得更快，开行方案也做得越来越细，热门线路不停加密班次，冷门线路用灵活编组的方式运营，争取不浪费一度电、一个空座位。国铁的账本本来就有两种算法，照着企业财报算，它利润薄负债高，照着国家发展的大盘子算，它把边疆和沿海连到一起，把之前春运要坐好几天几夜的绿皮车路程，缩成了几个小时的高铁车程。六万亿的债当然要管牢，我们更该看重的，是这笔钱换回来的那张四通八达的全国铁路网。

参考资料 人民日报 中国铁路负债与运营情况详解 经济日报 国铁集团最新经营数据公示