越南外长进京，开口就提中越铁路，中方明确要求，必须按规矩办事

11月4日，越南外长黎怀忠在北京会见王毅，没想到双方刚坐下来，越南最先提起的就是铁路。

谈了11年的3条中越跨境铁路，如今越方主动要求加快进度，可问题是，中国一侧的配套线路早已修到边境，越南境内却迟迟没有跟上。

从云南河口到广西凭祥、东兴，这3条铁路牵动着两国贸易和交通布局，越南这次为何突然着急？中方提出的要求也很明确：合作可以推进，但必须按规矩办事。

光催没用，文件得先齐

跨境铁路合作谈了多年，越南最近又把加快推进项目摆到了重要位置，对越南来说，这几条铁路不只是交通工程，还关系到北部工业区的物流成本、出口效率，以及能不能更紧密地接入中国供应链。

目前双方讨论的重点，是连接中越边境的几条标准轨铁路，包括老街至河内至海防铁路、河内至同登铁路，以及河内至芒街铁路，这些线路分别连接云南、广西方向，建成后可以让两国铁路运输衔接得更加顺畅。

中国一侧已经有部分铁路通到了边境附近，玉河铁路连接河口方向，防东铁路也已于2023年底开通，广西原有铁路网络同样具备一定基础，相比之下，越南境内的线路还需要继续开展研究、设计和建设工作。

越南为什么这么着急，原因并不难理解，越南北部聚集了大量制造业企业，电子产品、手机、零部件等产业发展较快，但不少关键原材料和零部件仍然依赖中国供应。

工厂从中国采购元器件，再在越南完成加工、组装，最后出口到其他市场，这已经成为当地制造业的重要经营方式，问题是，货物跨境运输目前仍然比较依赖公路。

公路运输虽然灵活，但运输量、成本和通行效率都有一定限制，越南铁路运输在全国货运体系中的占比也比较低，物流成本长期给企业带来压力。

对于需要频繁采购零部件、按订单安排生产的工厂来说，运输时间稍有变化，就可能影响生产计划，农产品运输也有类似的问题。

榴莲等鲜果对运输时间和储存条件要求较高，泰国、马来西亚等国家已经通过中老铁路开展部分冷链运输，越南如果能够利用更完善的铁路网络，也有机会提高农产品运输效率，减少长距离公路运输带来的时间压力。

但铁路项目不是越着急，就能马上开工，中方在推进合作时，需要越方提供完整的可行性研究报告，因为这份报告涉及线路方案、建设成本、资金安排、运输需求和项目风险，是后续贷款评估的重要依据。

越方目前还需要确定技术设计咨询单位，进一步完成相关技术和资金测算，这就形成了一个现实问题，咨询单位没有确定，具体技术方案就难以完善，方案不成熟，可研报告也无法完整编制。

报告交不上去，融资审批自然很难继续推进，跨境铁路不是两国领导人谈妥了就能直接动工，后面还有一整套必须完成的程序。

智慧口岸建设也能看出双方进度上的差别，中方相关设施已经完成实单实车试运行，具备一定通行条件，但越方配套工程仍有自己的建设安排，预计到2027年10月才能建成投运。

铁路和口岸都是如此，一边准备好了，另一边还没有完成配套，整体运输效率就很难真正发挥出来。

想要快，不能跳过程序

越南希望项目尽快推进，这个诉求可以理解，但跨境铁路涉及的资金规模和技术要求都不低，不可能只凭一份合作意向就进入施工阶段。

尤其是贷款项目，银行和融资机构必须弄清楚钱投到哪里、工程怎么建设、未来靠什么回收资金，可行性研究报告看起来只是一份文件，实际上关系到整个项目能不能落地。

线路经过哪些地区，建设过程中需要多少土地，桥梁和隧道怎么安排，工程造价是否合理，未来货运量能不能支撑运营，这些内容都需要经过专业测算，报告如果不完整，后续融资和施工就缺少可靠依据。

越南其他大型铁路项目也面临过类似的推进难题，南北高铁是越南长期规划的重要工程，全长约1541公里，投资规模巨大，建设涉及资金、技术、土地和运营管理等多个方面。

越南希望通过项目带动国内铁路技术发展，同时提高本土企业参与程度，这些目标本身并没有问题，真正难处理的是合作条件。

越南曾提出承建方需要承担较大资金压力，同时要求技术转让和本地化生产达到较高比例，对于国际企业来说，参与这样的大型项目，不仅要考虑工程建设成本，还要考虑技术知识产权、后期维护责任以及投资回报。

要求越高，愿意承担风险的合作方自然就会减少，铁路技术也不是把设备买回来就算掌握了，车辆制造、牵引系统、信号控制、列车调度和安全维护，各自都有复杂的技术体系。

企业可以提供车辆、建设线路，也可以帮助培养当地技术人员，但涉及核心系统的底层技术，往往需要长期合作和持续投入，不可能因为签署一份协议就全部交出去。

因此，越南在大型铁路项目上推进缓慢，并不只是资金问题，也与合作条件、技术要求和项目管理能力有关，南北高铁相关招标和前期工作曾出现调整，原定的时间安排也经历过变化。

这说明越南虽然有发展铁路的迫切愿望，但从规划走到真正开工，中间还有很多实际问题需要解决，回到中越跨境铁路，双方目前讨论的资金安排已经有了相应方向。

按照相关方案，越方约43亿美元的资金安排被纳入中期公共投资计划，其余资金还涉及优惠贷款和商业贷款等融资方式，具体资金如何落实，仍然需要结合项目报告、贷款条件和双方后续协商确定。

中方要求先把可研报告做好，并不是故意拖延项目，而是大型基础设施建设必须遵循的基本程序，资金投入以后，工程要能够建设，线路要能够运营，贷款也要有相应的风险控制依据。

没有完整的前期论证，即使勉强启动，后面也可能出现预算增加、工期延误和建设方案反复调整等问题，越南既希望尽快拿到铁路建设成果，又希望通过项目获得更多资金和技术支持，这些目标可以同时推进，但不能把必要的程序省掉。

项目越大，前期工作越不能马虎，把报告做扎实，把融资方式谈清楚，反而有利于后面的工程少走弯路。

铁路接上了，生意才好做

中越跨境铁路真正建成以后，影响不会只停留在两国之间多了几条运输线路，而是会改变部分货物的运输方式，让越南北部工业区与中国西南、华南地区之间形成更加稳定的铁路联系。

现在越南北部不少工厂需要从中国采购电子元器件、机械设备和其他工业材料，货物经过公路口岸进入越南，再运往河内、北宁、海防等工业和制造业集中地区。

公路运输比较灵活，但车辆通行、口岸拥堵和运输距离都会影响成本，对于货量大、运输需求稳定的企业来说，铁路在长距离运输方面有自己的优势。

标准轨铁路的意义也在这里，中国和越南现有铁路系统存在轨距差异，越南传统铁路主要采用米轨，轨距为1000毫米，而中国铁路标准轨距为1435毫米。

两种轨距不能直接无障碍衔接，货物运输过程中就可能涉及换装、转运等环节，增加时间和成本，如果未来几条标准轨线路按照规划建成，并与中国铁路网络实现有效衔接，部分货物就有机会减少中途转运环节。

越南北部的工业园区可以通过铁路连接海防港和中国边境，再进一步进入云南、广西及其他地区的铁路运输网络，对于电子产品、机械零部件和大宗货物来说，这种运输方式有望提高物流效率。

不过，铁路建成不代表所有货物都会立刻转向铁路，企业选择运输方式，还要比较运价、班次、装卸条件和最终目的地。

小批量、短距离货物可能仍然更适合公路运输，铁路则更适合货量相对稳定、运输距离较长的需求，真正能发挥多大作用，还要看后续线路建设、口岸配套和运营组织情况。

对越南来说，铁路建设还有一个更长远的意义，就是提高本国制造业的供应链稳定性，过去越南吸引外资，依靠的一个重要优势就是劳动力成本和出口便利。

但随着制造业逐步升级，企业对运输效率、零部件供应和基础设施的要求也在提高，如果物流成本长期偏高，就会影响企业竞争力。

中国企业和越南企业之间的产业联系已经比较紧密，铁路进一步完善后，双方的贸易往来可能获得新的运输通道，但这并不意味着越南可以只依靠铁路解决制造业发展中的所有问题。

技术积累、产业配套、人才培养和市场需求，同样需要长期投入，所以，现在最重要的不是反复强调项目要多快开工，而是把眼前的工作真正做完。

越方需要尽快确定咨询单位，完成线路设计和可行性研究，明确建设成本与资金来源，中方则需要根据完整材料推进融资评估和后续合作，双方各自把该做的事情落实，项目才有可能从规划逐步走向施工。

跨境铁路建设周期长，投入大，任何一个环节出现问题，都可能影响整体进度，越南希望加快推进，中方也有继续深化互联互通合作的现实基础，但合作不能只看开工时间，更要看最终能不能建成、能不能运营、能不能真正降低运输成本。

说到底，越南现在最缺的不是催促项目的理由，而是把前期工作落实到位的行动，铁路不会因为一句加快就自动铺进越南境内，资金也不会因为双方有合作意愿就直接到位。

只有把报告、设计、融资和配套工程一项项完成，这条铁路才能真正发挥作用。

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