还好没接手！越南高铁难推进，曾想拿中国技术，还要巨额贷款

大家好，我是小译微风

越南那条预估673亿美元的南北高铁，近期开工时间再度延后一年。这个项目从2001年前后开始规划讨论，主线至今没有启动土建施工，预估投资规模也几经上调。

早些年越南曾积极邀请中国参与项目合作，谈判过程里，越方表达过希望合作方配套融资、同步转让技术的诉求。

时至今日回头看，这个项目合作门槛极高，没有落地，其实规避了很大的风险。

10月11日，越南国会主席陈青敏的专机抵达北京。会谈核心议题，就包含跨境铁路互联互通、扩大越南农产品对华出口、提升口岸通关效率。

这一段时间，从高层、总理到外长，越南多位官员接连访华，反复沟通的重点，始终围绕跨境铁路、对华市场、产业链配套这几件事。

越南之所以这么着急，根源就在它的铁路基础设施上。越南现有铁路网大多继承自法国殖民时期，主流轨距是1000毫米米轨，而中国以及全球绝大多数现代化干线铁路，采用的是1435毫米标准轨。

就差这435毫米，跨境货运就卡了脖子。列车开到边境口岸，轨距不匹配，无法直接通行，只能依靠吊装设备人工换装，一箱箱货物卸下来再转到另一趟列车上。轨距不兼容，是越南几十年留下来的跨境物流短板。

补充一个冷知识：当年法国人在中南半岛选择修建米轨，一方面是沿用自身工程习惯，另一方面也是考虑地形。米轨转弯半径更小、爬坡能力更强，在山区修建施工难度更低，工程成本相对更低，只是当年省下的建设成本，变成了现在跨境联运的麻烦。

广西凭祥到越南同登之间，铺设有套轨线路，一根轨道上布置三根钢轨，米轨、标准轨列车都可以通行。这套方案看着巧妙，本质只是妥协方案，列车运行速度、货运承载能力都有明显上限。

越南国土狭长，南北纵向距离大约1600多公里，地理条件本来适合布局南北干线铁路。但当下越南货运高度依赖公路运输，铁路货运占比很低。

公路运输灵活，但运量有限、单位运费更高，雨季山体滑坡很容易中断通行，油价波动也会直接抬高企业成本。这样的物流底子，很难支撑它持续做大加工制造产业。

这条干线主线长约390.9公里，配套支线27.9公里，起点紧邻云南河口，向东直达越南北部核心港口海防，总投资约203万亿越南盾，折合83.7亿美元。线路串联越南北部核心工业区，沿线聚集三星、富士康、和硕等大型制造工厂，全线采用标准轨、电气化设计，客车设计时速160公里。

除了这条线路，同登—河内、芒街—下龙—海防两条标准轨铁路也在推进前期工作。三条干线如果全部建成，越南北部口岸、港口和工业园区，就能和中国铁路网络实现轨距打通、直接联运。对越南而言，这几条铁路不是形象工程，直接关系货物运输效率、生鲜农产品流通和跨境卡车的通关压力。能不能落地，关键在于能不能持续推进标准轨的建设。

第二件要紧事，就是对华出口农产品。榴莲、火龙果、巴沙鱼、龙虾、腰果等产品在中国市场需求不小，但是每到产销旺季，口岸经常拥堵，生鲜货物积压损耗，直接带来经济损失。

越南鲜榴莲是2022年7月正式获得中国准入资质。在这之前，很多榴莲只能依靠边贸渠道流通，口岸管控调整时，供应链就容易中断。所以越南大力推动智慧口岸建设，希望把边贸通道规范化，提升通关效率。

我们看贸易账本。2026年前9个月，中国是越南最大进口来源国，越南自中国进口1873.4亿美元；同期越南对美国出口1400亿美元，对美顺差1226.2亿美元。前9个月越南对华逆差1214.8亿美元，两组数据形成很有意思的对冲。

这就是大家常说的三角贸易模式：零部件、半导体、生产设备、原材料从中国运到越南，在当地工厂完成组装加工之后，再出口到欧美市场。越南赚取的是组装环节的加工利润，在整条产业链里利润空间比较薄。

在我看来，越南急于修铁路、升级智慧口岸，不只是为了多卖一些榴莲，核心目标是保住自身全球加工基地的竞争力。物流成本下不来、通关速度提不上来，它的加工制造优势就会慢慢减弱。

欧美关税政策持续调整，纺织、电子行业最先受到冲击，海外市场不确定性越来越高。而近在身旁、产业链完整的中国市场，是它稳定的依靠。

所以越南的方向很清晰：推进标准轨改造建设，同时推动海关互认、通关协同这类配套规则打通，解决跨境物流两大核心堵点。

同样是修铁路，越南在南北高铁项目上的思路，和北部几条跨境标准轨线路完全不一样。

南北高铁规划总里程1541公里，设计时速350公里，预估总投资673.4亿美元。2024年12月，越南国会通过该项目投资政策决议，最初规划2027年完工，前期计划2026年底启动开工。

到2026年9月，越南建设部更新时间表，开工时间调整为2027年12月，整体延后一年。可研、招标、征地拆迁等一系列前期工作，节奏持续往后推。

越南坚持推进这条高铁，原因很简单：现有南北老铁路是殖民时期遗留单线米轨，河内到胡志明市全程要跑30小时；同时越南希望依托这条干线，拉动南北经济联动。

越南的想法，是想参考中国高铁发展的经验。2000年前后，中国同样没有成熟高铁技术，财政压力也不小。

2004年动车组招标是业内很有名的一次招标，当时定下规则：境外企业不能单独投标，必须和国内企业组建联合体，并且要转让相关技术。

首轮谈判西门子报价偏高、姿态强势，没能中标，股价随即受到影响。后续调整方案、重新报价之后才参与合作，日本川崎重工、法国阿尔斯通也在这一轮合作周期内进入国内市场。

后续国内逐步消化吸收引进的动车组技术，再持续自主研发，到2017年复兴号正式下线。但这套“以市场换技术”的模式，有它特殊的前提，越南很难直接照搬。

这套模式能走通，核心筹码是庞大的市场规模。中国高铁规划里程上万公里，外企哪怕只供应零部件，也能拿到可观收益。但越南这条南北高铁只有1500多公里，初期采购动车组规模有限，境外企业很难愿意出让核心技术，大多只愿意直接售卖成品设备，报价普遍偏高。

越南也考虑过成立合资公司，循序渐进掌握技术。但它本土工业基础薄弱，无缝钢轨、高精度信号设备、长大隧道桥梁工程配套能力都不足。

强行复刻当年的模式，工期延误、工程风险都会偏高，一旦出现问题，涉外项目责任划分复杂，外企对合资合作的意愿并不强。

资金压力同样突出。673.4亿美元体量接近越南一年GDP的一成以上，而越南每年投入铁路领域的公共资金仅有几十亿美元。资金缺口巨大只是表层问题，更深层的短板，是本土产业承接配套技术的能力不足。

越南也在积极想办法推进项目：重新开展TV02勘测设计、TV05环境评估，计划一年内完成十余万居民的拆迁安置，同时考虑发行特别国债筹措启动资金。

项目能不能顺利落地，目前还没有定论，现阶段依旧停留在前期筹备阶段。

绕不开一个问题：中国高铁技术成熟、性价比突出，越南为什么没有直接选择中方承建？

我认为核心不在于技术，而在于越南自身的战略考量。

中越总体关系稳定，但越南一直存在安全层面的顾虑；同时它在对外经贸、安全层面，也和美国保持合作，长期奉行大国平衡策略。

越南国内有观点认为，高铁不只是一个交通工程。机车、供电、零部件、信号标准是一套完整体系，如果整条干线的标准高度依赖单一国家，会影响它在大国之间的平衡空间。

早些年中方释放过合作意向，但越方在谈判中提出的融资、技术转让诉求，合作条件很难达成共识。中方也有现实顾虑，一方面要规避大额项目坏账风险，另一方面核心技术也无法无条件对外转让。多轮磋商下来，项目始终没有实质落地。

对比就能看得很清楚：南北高铁谈了二十多年还卡在前期可研；老街—河内—海防这条390.9公里的标准轨铁路，455票高票通过，83.7亿美元投资，才是落地可行性更高的项目。

我的判断是，真正的合作机会，不在这条南北高铁，而在北部靠近边境、连通港口的几条标准轨干线。

对越南来说，打通标准轨之后，跨境物流成本下降，加工制造产业的竞争力才能稳住；对中国来说，多条跨境铁路打通，就是通往东盟稳定的陆路通道。这是双向互补，不是单方面帮扶。