浙江
一台几年前落地还要十七万出头的本田思域，2026年5月裸车九万就能开走；日产轩逸经典终端五万出头，降幅超过37%；大众速腾直接标到7.98万。燃油车把价格砍到了这个份上，2026年4月常规燃油车零售却只有53万辆，同比暴跌37%。降价降得越狠，买的人越少，这已经不是“让利够不够”的问题了。
真正让燃油车喘不过气的，不是展厅里没人看车，而是那些开了十几年油车的人，换车时头也不回地走了。
懂车帝平台基于真实置换数据发布的《汽车以旧换新消费洞察白皮书》里有一个数字：81.2%的燃油车用户在换车时选择了新能源，其中纯电占43.7%，插混占23.4%，增程占14.1%。也就是说，十个开着油车去置换的人，八个以上没有再回来。
这件事的残酷之处在于，换购用户恰恰是最了解燃油车的那批人。他们知道油车怎么保养、怎么开、怎么算账，然后用真金白银投了另一边的票。最懂油车的人，最先离开了油车。
与此同时，厂家那边的生产线并没有跟着停下来。车一台接一台造出来，终端不买，就只能一层层压进经销商的仓库。
2026年4月经销商综合库存系数冲到1.89，远超1.5的警戒线，合资品牌更是高达2.24。2025年全年81.9%的经销商卖车价格低于进车价格，超过一半的倒挂幅度在15%以上。新车销售毛利率一度跌到-25.5%，卖一台亏一台，但不卖连现金流都转不动。
这就能解释为什么降价停不下来。不是厂家“良心发现”想让利，而是产能惯性、库存压力和渠道现金流三股力量拧在一起，把价格往下推。可消费者看到价格还在往下走，反而更不着急出手，形成一个没有人能主动喊停的循环。
但把这场变化仅仅理解成“油车便宜、电车省钱”，还是看浅了一层。真正的分水岭，出现在“一辆车该怎么被评价”这件事上。
王自如2026年11月说了一句挺扎心的话：百万元以内的燃油车难有长远前景，核心不在发动机，在电子电气架构。多数传统燃油车的智能化是在老平台上后期加装的，传感器、域控制器和底盘彼此割裂，信号有延迟，多源信息融合有天花板，OTA升级也受制于原有硬件闭环。
翻译成大白话就是：燃油车可以装一块大屏幕，可以加几个雷达，但它的“底子”不是按智能化逻辑长出来的。而消费者坐进新能源车里，摸到的是从底层重新设计的座舱和驾驶辅助体验。比较的坐标系一旦换了，发动机热效率再高，也不在记分牌上了。
有人会说，2026年新能源购置税优惠从全免变成了减半征收，政策天平往回拨了一点，燃油车总该喘口气了吧。事实是，2026年1月新能源渗透率确实一度回落到38.6%，但到了10月又冲到了67.8%，零售端每卖出三辆新车，两辆是新能源。政策给的那一点点回摆空间，并没有变成燃油车的反弹。
这说明一件事：燃油车面对的不是“补贴差一点”的竞争，而是用户在选择的那一刻，已经不再把“要不要买油车”当成一个需要认真纠结的选项了。
不过，这不等于内燃机会从路上消失。在零下二三十度的东北，电车续航打折的时候，一台暖风随叫随到的油车仍然是靠谱的依靠；长途货运、工程越野、偏远地区，加油五分钟跑几百公里的踏实感，短时间内没有替代方案。混动技术也在把内燃机的热效率推到48%以上，让油在电气化的框架里继续发挥作用。
燃油车会退到它真正不可替代的场景里去，安安静静地做一个“特定选项”。但它回不到那个靠一个车标就能定高价、靠信息差就能维持份额的位置了。你下一次换车的时候，第一眼看的是车标和发动机，还是坐进去那一块屏幕和它背后的整套体验，可能比争论“油好还是电好”更能说明问题。
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