大华进场与申通地铁撤退 24.4亿元易主的上海TOD项目

观点网 10月30日，上海广甯建设发展有限公司完成工商变更。原股东上海地铁资产投资管理有限公司悉数退出，大华（集团）有限公司持股100%，成为这家项目公司的唯一股东。

至此，一桩涉及24.4亿元股权及债权转让的交易正式落槌，上海宝山18号线康文路站TOD上盖综合体地块的开发权，从申通地铁手中流转至大华集团。

这宗交易的标的，是申通地铁今年3月才刚刚收入囊中的资产。彼时，申通地铁通过全资子公司上海广甯，以总价36.9亿元协议拿下宝山区N12-1001单元两宗地块。

其中，05A-10、05B-02地块为普通商品房用地，出让面积9.47公顷，建筑面积约13.26万平方米，成交总价31.28亿元，折合楼面价约2.36万元/平方米；

相邻的05A-06、05C-01地块为商办及街巷用地，宗地面积4.85公顷，建筑面积14.55万平方米，成交总价5.63亿元，楼面价约3866元/平方米。

从规划指标来看，这是一个典型的三维立体TOD开发项目。整体涵盖约11万平方米低密度住宅、5万余平方米商业、2万平方米办公空间。参照同片区金茂满誉项目约7.25万元/平方米的首批入市均价，这一项目的账面利润空间颇为可观。

然而，拿地仅三个月后，申通地铁便将项目公司100%股权及相关债权摆上上海联合产权交易所的货架；又过了四个月，大华集团接盘。

从拿地到易主，前后不过七个月。

一笔24.4亿元的交易，一头连着上海本土民营房企大华集团，一头连着国有轨交平台申通地铁。前者为何在此时出手，后者又为何在拿地后迅速撤退，这两个问题构成了理解这桩交易的核心线索。

大华进场

大华集团接下这宗TOD项目，首先指向的是地块本身的质地。

从区位来看，宝山18号线康文路站TOD项目位于宝山区庙行镇，属于上海外环以内的成熟居住板块。

而18号线二期已于此前通车，康文路站作为已通车线路的站点，其TOD开发无需等待轨交兑现，这与众多“先规划、后通车”的远郊TOD项目存在本质区别。

对于项目的受众、购房者而言，已通车的地铁意味着通勤确定性，这种确定性在当前市场环境下具有相当的溢价能力。

此外，1.4的住宅容积率在上海外环内属于较为稀缺的低密指标，在改善型需求持续释放的背景下，低密产品线的市场接受度普遍高于高容积率刚需盘。

从成本端分析，住宅地块约2.36万元/平方米的楼面价，对照同片区约7万元/平方米以上的在售价格，房地价差空间充裕。

即便考虑到TOD项目特有的盖上建造成本、商业自持比例以及地下空间开发的复杂性，这一价格水平仍然为开发商留出了合理的利润安全边际。

对于大华集团而言，以股权收购的方式获取项目，相当于以24.4亿元的对价承接了一个账面资产约46亿元、负债约41亿元的项目公司，在财务杠杆的运用上具备一定的腾挪空间。

大华集团此次出手，也与其近年来在上海的拿地策略一脉相承。作为上海本土成长起来的民营房企，大华集团对上海市场的执念从未消退。

即使是在行业整体投资收缩的背景下，大华集团也保持了相对积极的拿地节奏，并持续在上海核心区域补仓。

今年5月，大华集团刚刚以36.55亿元总价、4.36亿元楼面价拿下上海浦江地块，在136轮竞价中胜出，溢价率40.72%。加上此次24.4亿元收购康文路TOD项目，大华集团2026年在上海的土地投资已超60亿元。

这种积极背后，是大华集团对上海市场的深度理解。公司起家于上海宝山大场，“大华锦绣华城”“大华虎城”等项目曾是上海楼市黄金时代的代表作品，其在上海的产品开发经验、政府关系网络以及供应链体系仍然具备相当厚度。

回到这次的TOD项目，其涉及盖上盖下空间统筹、轨道交通衔接、商业运营等复杂环节，对开发商的综合能力要求较高，而大华集团在上海长期深耕所积累的城市更新和综合体开发经验，恰好能够匹配这类项目的开发需求。

不过，大华集团的资金面并非毫无压力。公司未上市，财务信息相对不透明，但公开渠道仍可窥见一些端倪。

连续两笔合计超60亿元的土地投资，对任何一家民营房企的现金流都是严峻考验。大华集团能否在后续开发中保持资金链的稳健，将直接影响这一TOD项目的最终呈现。

申通地铁撤退

与大华集团的果断进场形成对照的，是申通地铁的迅速撤退。

从时间线来看，申通地铁3月协议拿地，7月便将项目公司100%股权及相关债权挂牌转让，10月底完成交割。转手决策几乎在拿地后立即就做出了，更像是一个预设好的流程。

数据来源：上海联合交易所、公开资料，观点新媒体整理

这种“快进快出”的操作节奏，并非申通地铁的首次尝试。

例如在今年6月，上海市规划和自然资源局发布公告，以协议方式出让松江区4幅地块，成交总价34.66亿元，意向用地者为上海广崧建设发展有限责任公司，由申通集团和松江国资委分别持股51%和49%。

市场普遍预期，松江项目或将复制宝山模式，先由国资联合体拿地，再通过股权转让变更开发主体。此外，申通地铁还在与青浦新城联合筹备青浦新城南站上盖项目。

从青浦上盖到松江TOD，从宝山到洞泾，申通地铁正以“地铁+地产”的模式密集布局上海土地市场。

这种模式的商业逻辑相当清晰，申通地铁利用轨交运营平台的特殊地位，优先获取协议出让的TOD地块资源，再以股权转让形式将开发价值释放给具备开发能力的房企。

在这一过程中，申通地铁既规避了自行开发所需承担的资金占用和市场风险，又通过转让溢价提前变现土地增值红利，所得资金可反哺地铁建设和运营。

对于一家以公共交通运维为主业的上市公司而言，这种轻资产的土地经营模式，显然比亲自下场做房地产开发更为稳妥。

更深一层看，申通地铁近年来的战略重心正在向主业回归。

2025年12月，申通地铁董事会审议通过转让全资子公司上海地铁融资租赁有限公司100%股权的议案，最终以2.47亿元的价格转让给上海张江（集团）有限公司，2026年4月完成工商变更。

该公司在公告中明确表示，此举是为“对类金融业务实施压降和退出，聚焦轨道交通运维服务、新能源、综合物业服务和产业投资业务，持续优化资产结构，提升主业竞争力”。

2026年上半年，申通地铁还启动了申电通公司49%股权转让工作，并挂牌转让了申通金浦一期基金7500万元未实缴份额。

一系列资产处置动作表明，申通地铁正在系统性地收缩非核心业务，将资源集中于轨道交通主业。

从这个角度理解，康文路TOD项目的转让，并非孤立事件，而是申通地铁整体资产优化战略中的一环。

对申通地铁而言，36.9亿元的土地资产如果长期沉淀在项目公司账面上，不仅无法产生现金流，还会持续消耗财务资源。通过股权转让实现退出，既回收了资金，又卸下了开发包袱，是一举两得的行动。

免责声明：本文内容与数据由观点根据公开信息整理，不构成投资建议，使用前请核实。