河南
乘联分会发布的最新数据显示，2026年上半年，海外车企在中国乘用车占市额只有28%左右。而在2020年，这个数字还在六成以上。短短六年时间，海外车企从车市的主导者变成了追赶者，销量更是每况愈下。
公开信息显示，2026年上半年，大众集团在华市场销量降到97万辆，同比下滑近26%。而日系三巨头进入2026年后销量连续多个月同比下跌，部分品牌单月跌幅接近腰斩。
BBA的日子也不好过。今年上半年，奔驰在华售出21.02万辆，同比下滑28.3%，跌幅居三家之首；宝马集团上半年在华卖出26.20万辆车，同比减少20.4%；奥迪集团上半年在华交付23.30万辆，同比下滑19%。
相比之下，中国自主品牌增势迅猛。今年上半年，比亚迪累计销售180.85万辆，吉利售出142.3万辆，奇瑞交付135.75万辆，三家传统自主龙头稳步扩张，新能源车型和海外市场都有不错收获。此外，各新势力品牌也在高端新能源市场站稳脚跟。今年上半年，小鹏、理想及小米分别交付16.60万辆、19.35万辆、18.51万辆。
国内外车企销量此消彼长的背后，与已发生明显转变的国内用户购车偏好有很大关系。当前智能化、电动化成了用户购车的核心考量，曾经支撑海外品牌的燃油车市场空间，如今在持续收缩。乘联分会数据显示，10月国内新能源乘用车零售渗透率已达67%，燃油车零售占比首次跌破三分之一。
为应对冲击，各海外车企纷纷将转型投资重点聚焦中国本土化研发和技术合作，试图跟上国内新能源、智能化的迭代节奏。
其中，大众携手小鹏联合开发新车型，产品定义和智能座舱都按中国需求来做；奥迪新品牌AUDI将研发中心设在中国。丰田则推行“中国首席工程师体制”，赋予本土团队更大的产品决策权。通用汽车更是把产品定义权、技术路线制定权、量产决策权，实质性下放给了本土团队。此外，梅赛德斯-奔驰、丰田、日产等其他海外车企也在持续加码中国研发，尝试让中国开发的技术反哺全球市场。
而海外车企之所以愿意向中国团队放权，除了自身销量持续下滑与原有海外远程开发模式反应太慢，难以匹配国内快速变化的消费需求之外。更重要的是，国内汽车技术和供应链体系已经十分成熟，整车平台、三电、智驾及车载软件也已形成了完整的产业链，海外品牌借助本土资源，能大幅压缩电动智能化转型的研发成本与周期。
但本土化不等于真正放权，并非所有海外车企都愿意把核心决策权交到中国团队手里。今年11月初，北京现代总经理李凤刚就职未满一年，便宣布离职。多家媒体将这次人事变动的核心原因指向中韩股东在企业治理与经营目标上的分歧。尽管品牌启用本土高管推进改革，但中韩双方在销量目标、成本管控、供应链选择上难以达成共识，本土管理者名义上手握管理权，实际缺少足够决策权限，本土化改革推进受阻。
这种僵持的代价最终落在了销量上。2023年，北京现代全年还有25.7万辆的销量，到了2024年则暴跌至18.4万辆，2025年小幅回升至21万辆，到2026上半年销量仅剩9.47万辆，同比继续下滑。
要知道，新能源浪潮之下，本土化已经是行业大趋势，顺势而动才有机会，固守旧模式只会陷入被动。但海外品牌选择借力国内成熟技术，难免要面对品牌技术底色的争议。坚持总部自研，又很难追上国内市场的更新速度。
因此，无论选择哪条路线，只要产品定义、核心决策仍然攥在海外总部手中，本土化就容易停留在浅层次的微调改造。把决策权下放给本土团队，未必马上就能扭转局面。但始终紧握权力不放，海外车企在国内市场的被动处境，就很难得到根本改变。
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